Operacja „Credible Sport”


C-130 Hercules jest maszyną z ogromnym dorobkiem bojowym, a ilość używanych wersji przez różne armie świata przyprawia o zawrót głowy. Był jednak pewien szczególnie interesujący epizod w służbie tych maszyn, który do dnia dzisiejszego powoduje szybsze bicie serca u wszystkich sympatyków lotnictwa wojskowego. Mowa o operacji „Credible Sport”.

Rewolucja islamska w Iranie i Operacja „Orli Szpon”

Zanim przejdę do opisu samej operacji i roli jaką odegrał w niej C-130 Hercules, potrzebne jest zrozumienie jej rysu historycznego. W 1979 roku doszło w Iranie do rewolucji islamskiej, a w konsekwencji do obalenia i wydalenia postępowego szacha Muhammada Rezy Pahlawiego. Władzę przejęli zwolennicy ajatollaha Rutollaha Chomeiniego. Dziewięć miesięcy po zwycięstwie rewolucji, 4 listopada 1979 roku, gdy trwała jeszcze walka o władzę, doszło do zajęcia ambasady amerykańskiej w Teheranie przez grupę kilkuset studentów i wzięcia jako zakładników wszystkich obywateli USA tam przebywających. Zajęcie ambasady było bezpośrednio spowodowane podejrzeniami władz irańskich, że amerykańska dyplomacja poprzez przyjęcie szacha Pachlawiego (w rzeczywistości przyjechał do USA na leczenie) próbuje wpływać na sytuację wewnętrzną w Iranie. Przekonanie, że zwolennicy monarchii przygotowują zamach stanu razem z USA, było żywe głownie wśród studentów.

W 1980 roku Amerykanie przeprowadzili nieudaną próbę odbicia zakładników w operacji „Eagle Claw” (Orli Szpon). Plan operacji zakładał przerzucenie śmigłowców RH-53D Sea Stallion oraz samolotów EC-130E Hercules na prowizoryczne lądowisko na bezludnych terenach pustynnych, gdzie Herculesy miały oczekiwać na dostarczenie zakładników. Śmigłowce miały wyruszyć w dalszą drogę na lądowiska na przemieściach Teheranu, skąd grupy komandosów wspierane przez siatkę lokalnych agentów miały przedostać się w pobliże amabasady i dokonać odbicia zakładników. Operacja została pokrzyżowana przez burzę piaskową, podczas której dwa śmigłowce zabłądziły, a jeden awaryjnie lądował. Plan zakładał użycie conajmniej sześciu śmigłowców, dlatego operacja została odwołana. Dodatkowo podczas ewakuacji jeden ze śmigłowców zderzył się z samolotem transportowym. Bilans nieudanej operacji to 8 zabitych, 4 rannych, utracony 1 samolot EC-130E a także 1 utracony oraz 5 porzuconych śmigłowców RH-53D.

Przygotowania do operacji „Credible Sport”

Fiasko operacji „Eagle Claw„ spowodowało konieczność zmiany planów i opracowanie mniej skomplikowanego ataku w celu odbicia zakładników. W ten sposób narodziła się operacja ”Credible Sport”. Jej głównym założeniem było lądowanie na stadione Amjadieh (po rewolucji stadion Shahida Shiroudiego) w bezpośrednim sąsiedztwie ambasady USA, odbicie zakładników przez komandosów Delta Force, start z w/w stadionu i lądowanie na lotniskowcu USS Forrestal. Problemem pozostawał jednak rozmiar stadionu, czyli około 100x70 m. W tamtym czasie nie istniał samolot odpowiednio duży, mogący jednocześnie pomieścić zakładników i komandosów, a do tego zdolny do startu po 100 m rozbiegu.

W czerwcu 1980 roku firma Lockheed Georgia podjęła się stworzenia specjalnej wersji samolotu C-130 Hercules, która miała takie możliwości posiadać. Prace prowadzono na zapasowym lotnisku #1 Bazy Sił Powietrznych Eglin w Wagner Field na Florydzie. Kontrakt przewidywał przebudowanie dwóch egzemplarzy w ciągu 90 dni oraz trzeciego do prób różnych konfiguracji rozmieszczenia silników rakietowych mających wspomagać operację startu i lądowania. Do pomocy została zaproszona załoga US Navy’s Naval Air Weapons Station China Lake, która miała już doświadczenie w użyciu przyspieszaczy rakietowych. Storzono specjalną kabinę pasażerską na 150 osób. W ramach tej przebudowy zamontowano również dodatkowe powierzchnie stabilizujące (dwie w dolej i jedną na górnej powierzchni kadłuba), przekonstruowano klapy oraz wydłużono lotki, zamontowano hak pozwalający na lądowanie na lotniskowcu, zmodyfikowano awionikę do konfiguracji podobnej jak w wersji MC-130 Combat Talon (m.in. zabudowano radar pozwalający na loty według rzeźby terenu, zaawansowany układ ostrzegający o opromieniowaniu wiązką radarową, układ samoobrony a także zintegrowano GPS i radar dopplerowski wraz z systemem nawigacji bezwładnościowej).

W rezultacie powstały dwa egzemplarze noszące oznaczenie MYC-130H (numery seryjne 74-1683 i 74-1686) oraz samolot testowy (numer seryjny 74-2065). Ten ostatni był gotowy do pierwszego lotu już 18 września 1980 roku, dokładnie 3 tygodnie od rozpoczęcia. Pierwszy w pełni zmodyfikowany egzemplarz (numer seryjny 74-1683) dostarczono do Wagner Field 17 października 1980 roku.

Pomiędzy 19 a 28 października wykonano wiele lotów testowych, sprawdzając głównie zmodyfikowane klapy, które pozwalały użyskać prędkość zaledwie 85 węzłów w końcowej fazie stromego podejścia do lądowania. Kąt podejścia wynosił aż 8 stopni. Testy przebiegały bez większych problemów więc lot testowy z pełnym profilem misji zaplanowano na 29 października.

Próbne starty przebiegały gładko i udało się wielokrotnie pobić rekord krótkiego startu. Natomiast załoga testowa z firmy Lockheed zgłaszała, że strowanie włączaniem silników hamujących w trakcie lądowania wymaga jeszcze kalibracji. W związku z tym wprowadzono możliwość ręcznego sterowania ośmioma skierowanymi do przodu silnikami rakietowymi. Silniki te były umieszczone parami w przedniej części kadłuba (dwie pary w górnej jego części, dwie w dolnej). Loty testowe pokazały, że dwie górne pary mogą być włączane gdy samolot był jeszcze w powietrzu na wysokości 20 stóp (6 metrów) wraz z silnikami hamującymi opadanie, natomiast dwie dolne dopiero po zetknięciu się samolotu z powierzchnią lądowiska. Inżynier pokładowy po uruchomieniu górnych silników został oślepiony i, sądząc, że samolot znajduje się już na ziemi, uruchomił dwie dolne pary silników hamujących. Silniki mające za zadanie wyhamować prędkość opadania nie zostały w ogóle uruchomione w tym feralnym locie. W rezultacie prędkość postępowa samolotu została zredukowana niemal do zera co spowodowało drastyczne zredukowanie siły nośnej i przepadnięcie samolotu na powierzchnię lądowiska. W wyniku uderzenia złamaniu uległo prawe skrzydło pomiędzy trzecim z czwartym silnikiem, a w trakcie dobiegu zapaliło się również lewe skrzydło. Szczęśliwie dla załogi pożar został ugaszony w dosłownie 8 sekund po zatrzymaniu się samolotu. Egzemplarz 74-1683 uległ jednak zniszczeniu.

Drugi samolot, 74-1686, był prawie gotowy, gdy wygrana prezydenta Regana i wysiłki dyplomatyczne doprowadziły do uwolnienia zakładników w styczniu 1981 roku. Operacja „Credible Sport” została odwołana.

Po Operacji

Egzemplarz o numerze 74-2065 po zdemontowaniu dodatkowego wyposażenia wrócił do regularnych zadań. Z kolei 74-1686 zachował swoje modyfikacje i został skierowany do Bazy Sił Powietrznych Robbins w stanie Georgia. W lipcu 1981 roku został przemianowany na YMC-130H i został egzemplarzem rozwojowym dla kolejnej wyspecjalizowanej wersji, tym razem MC-130 Combat Talon II. Projektowi temu nadano nazwę „Credible Sport II”. Został on podzielony na dwie fazy, które trwały odpowiednio od 24 sierpnia do 11 listopada 1981 roku oraz od 15 czerwca do października 1982 roku. W tym czasie zmodyfikowano aerodynamikę, polepszając właściwości STOL, oraz zmodyfikowano wyposażenie awioniczne. Po zakończeniu fazy drugiej projektu uznano, że konfiuguracja jest gotowa do produkcji. Ze względu na zbyt wysoki koszt przywrócenia egzemplarza 74-1686 do służby, został on spisany ze stanu.

W 1986 roku egzemplarz ten został wystawiony w Muzeum Lotnictwa w Bazie Sił Powietrznych Robbins, z kolei egzemplarz 74-2065 pozostawał w służbie do 2008 roku, wykonując zadania dla 317th Airlift Group, 15th Expeditionary Mobility Task Force z Bazy Sił Powietrznych Dyess z Teksasu.

Warto w tym miejscu przypomnieć, że Polskie Siły Powietrzne posiadają obecnie 5 egzemplarzy samolotów C-130H Hercules, a wszystkie zostały wyprodukowane wcześniej, niż egzemplarze użyte w programach „Credible Sport„ i ”Credible Sport II”.

Zdjęcia do artykułu zostały wykonane w dniu 23 marca 2018 roku w 33. Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu. Celem wizyty był Media Day, w czasie którego miały zostać rozegrane zawody pomiędzy załogami polskimi (z 33 Bazy Lotnitwa Transportowego w Powidzu) i amerykańskimi (z 169th Airlift Squadron, Air National Guard z Peorii w stanie Illinois), które przez ostatnie tygodnie razem ćwiczyły w ramach rotacji Av-Det 18-2. Niestety, mimo najszczerszych chęci organizatorów, zawodów nie udało się rozegrać ze względu na warunki atmosferyczne. Mieliśmy jedna okazję podziwiać załogi jak i używany przez nie sprzęt w trakcie konkurencji taktycznego załadunku i rozładunku (Combat on/off load).

Przypisy:

  1. „The Praetorian STARShip, The Untold Story of the Combat Talon”; JERRY L. THIGPEN, Air University Press Maxwell Air Force Base, Alabama 2001;
  2. https://www.youtube.com/watch?v=5gXfK4ypirI
  3. https://www.youtube.com/watch?v=W9VRTDyzeZg
  4. https://www.youtube.com/watch?v=5Ftx-fhl-8A

Te artykuły również mogą Cię zainteresować:
Znajdujące się w portalu artykuły nie zawsze prezentują opinie zgodne ze stanowiskiem całej redakcji. Zachęcamy do dyskusji nad treścią przeczytanych artykułów, by to zrobić wystarczy podać swój nick i wysłać komentarz. O naszych artykułach możesz także porozmawiać na naszym forum. Możesz także napisać własny artykuł i wysłać go na adres naszej redakcji.

Zostaw własny komentarz