„Lotnictwo Wojskowe 1920-1939. Od Tryumfu do tragedii” - H. Mordawski - recenzja

Baśń o Kopciuszku nigdy nie należała do moich ulubionych opowieści. Książęta, bale i zagubione pantofelki jakoś nie wywoływały u mnie ekscytacji, za to poprzedzające całą tę aferę grzebanie w popiele, by oddzielić zmieszany z nim groch wyobrażałem sobie nader realistycznie – i bez entuzjazmu. A jednak ta nielubiana historia i tak mnie dopadła. Dokładniej – jej pierwsza część, ta z popiołem. Niestety bez dobrej wróżki oraz gołębi, które – jak niektórzy pamiętają – pozwoliły nadspodziewanie sprawnie uporać się z całym tym problemem.

Wystarczyło, że nieopatrznie podjąłem się recenzji książki Huberta Mordawskiego Polskie Lotnictwo Wojskowe 1920-1939. Od tryumfu do tragedii (Wydawnictwo Dolnośląskie 2011)…

Pierwsze wrażenia

Początkowo nic nie zapowiadało kłopotów. Przy pierwszym kontakcie książka sprawiała dobre wrażenie. Solidny tom – niemal pół tysiąca stron tekstu w twardej lakierowanej oprawie. Powodów do niepokoju nie dała też lektura spisu treści.

Całość wywodu autor podzielił na trzy mniej więcej równe pod względem objętości części. Pierwsza z nich dotyczy okresu od zakończenia działań wojny polsko-bolszewickiej po zamach majowy 1926 roku. Druga – lat, w którym II RP oraz jej siły zbrojne pozostawały „w cieniu marszałka Piłsudskiego„, tj. okresu 1926-1935. W trzeciej wreszcie omówiony został ”przegrany wyścig z czasem”, tj. wydarzenia lat  1935-1939.

Tytuły poszczególnych rozdziałów zapowiadały projekt ambitny, w którym w syntetycznym z konieczności wywodzie przedstawione zostaną niemal wszystkie aspekty funkcjonowania wojskowej aeronautyki okresu II RP: od założeń lotniczej polityki poczynając, przez zagadnienia organizacji, wyposażenia i sprzętu, finansów, infrastruktury, kształcenia, szkolenia aż po personalne niuanse. I – przyznać trzeba – późniejsza lektura dowiodła, że zamysł prezentacji szerokiego spektrum zagadnień istotnie udało się autorowi zrealizować, co zresztą uznać trzeba za zaletę omawianej publikacji. Niestety – okazać się miało także, iż często nad tym bogactwem treści autor nie potrafi zapanować, czego skutkiem są błędy – zdecydowanie zbyt liczne.

Źródła i literatura

Oczywiście twierdzenie, że całość recenzowanego tekstu składa się wyłącznie z omyłek uznać by trzeba za nadużycie. Przeciwnie – jest w Polskim Lotnictwie Wojskowym 1920-1939 bardzo wiele informacji niewątpliwie całkowicie poprawnych, w sporej części o archiwalnej proweniencji. Jak obszerna była jednak archiwalna kwerenda samego H. Mordawskiego, trudno orzec. W umieszczonej na końcu książki bibliografii brak bowiem kilku co najmniej zespołów archiwalnych, z których zaczerpnięto podane w książce fakty. Ponadto – parokrotnie w trakcie lektury recenzent natknął się na obszerne fragmenty, których treść okazywała się zapożyczeniem z innych opracowań

Także i zestawienie podanej przez autora literatury budzić może zdziwienie. Brak w nim bowiem szeregu absolutnie podstawowych pozycji, jak Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939 autorstwa A. Morgały, czy cykl Polskie konstrukcje lotnicze A. Glassa. Zamiast nich w bibliografii figurują najstarsze pozycje wymienionych badaczy.

Złe złego początki

Autor lubuje się w sądach krytycznych. Już pierwsza z podjętych w omawianym przezeń okresie prób budowy polskiego lotnictwa wojskowego składa się w zaprezentowanej narracji głównie z afer, a w najlepszym razie poczynań moralnie wątpliwych. Do tej kategorii zaliczyć wypadnie zarzut, że w minister spraw wojskowych gen. Władysław Sikorski w trakcie wizyty złożonej we Francji „na początku listopada 1924 r.„ (w rzeczywistości generał przybył do Paryża 14 X – dop. W.M.) zgodził się na zakup przestarzałych płatowców z francuskich ”zapasów mobilizacyjnych”. Miało to umożliwić Francuzom pozbycie się starego sprzętu, który zastąpić mieliby nowszymi typami, uzyskując je z bieżącej fabrykacji. Od tego czasu zdaniem H. Mordawskiego Francuzi pamiętać mieli generała „jako polskiego polityka, z którym ‘można się dogadać’”. Problem w tym, że w rzeczywistości uzgodniono wówczas coś zupełnie innego – przesuwając realizację złożonych już w fabrykach przez Francuzów zamówień na okres późniejszy, by przyspieszyć dostawy przeznaczonego dla Polski sprzętu z nowej produkcji.

Sprawom z okresu lotniczej współpracy w Francją poświęca autor sporo uwagi, lista popełnionych przezeń błędów jest więc w tym przypadku długa. Przykładowo:

• W błąd wprowadza twierdzenie autora, że „Projektu planu [rozbudowy lotnictwa gen. Lévêque z 1 III 1923 r.] nie chciał zatwierdzić ani szef Sztabu Generalnego, marsz. Piłsudski, ani tym bardziej minister spraw wojskowych, gen. Sosnkowski, warunkiem bowiem jego przyjęcia było uruchomienie przez rząd francuski obiecanego kredytu„ (s. 57), stąd też dopiero gen. Sikorski, objąwszy tekę ministra 17 II 1924 r. ”mając gwarancje kredytu, natychmiast zatwierdził projekt programu” (s. 64). Wzmiankowany plan zatwierdzony został bowiem pismem L.. 3042/IIIa szefa Sztabu Generalnego gen. dyw. Stanisława Hallera jeszcze 29 VIII 1923 r.

• Nieprawdziwa jest podana przez autora na s. 80 informacja, że „z zapasów mobilizacyjnych„ pochodziły zakupione we Francji płatowce Blériot-SPAD 61C1 i 51C1 oraz samoloty bombowe Farman F-68 BN4 ”Goliath”. Błędne są także niemal wszystkie podane ceny.

• Nieprawdą jest, że odpowiednie umowy podpisywali szefowie Departamentu IV (Żeglugi Powietrznej) MSWojsk., podano np. na s. 65 i 80. Czynił to standardowo szef Polskiej Wojskowej Misji Zakupów w Paryżu płk. inż. Otton Łoyko-Rędziejowski.
• W informacji, że „[…] gen. Lévêque zamówił 20 płatowców Potez XXVIIA2 (po 111,8 tys. franków) i 16 Potez XXVA2 (po 160 tys. franków) oraz zakupił licencje na produkcję obu typów w Polsce” (s. 67) nie zgadza się właściwie… żaden z wielu faktów. Wszystkie Potezy XXVII zamówione zostały w okresie gdy Departamentem IV MSWojsk. władali następcy gen. Lévêque, gen. Włodzimierz Zagórski oraz płk Szt. Gen. Ludomił Rayski. Gen. Lévêque nie miał też wiele wspólnego z zakupami Potezów XXV, ani nabyciem licencji na nie. Zaś licencji na płatowiec Potez XXVII nie mógłby „nabyć” także dlatego, że została ona przekazana stronie polskiej bezpłatnie. I tu podane ceny nie są zgodne z rzeczywistością.
• Autor myli się, gdy na s. 207 podaje, iż „nie wiadomo, co otrzymało lotnictwo” w ramach uruchomionej dopiero z początkiem 1931 roku ostatniej, IV transzy francuskiego kredytu. Lista dokonanych wówczas lotniczych nabytków jest znana.

Nie wydaje się zresztą by H. Mordawski w pełni rozumiał sens „francuskich„ zakupów, czy mechanizm ich realizacji. Stąd też zapewne trywialne, skrajnie upraszczające rzecz ich podsumowanie: ”Kupić nadmierną liczbę, często zupełnie przestarzałych samolotów, w dodatku na kredyt, potrafiłby każdy”.

Personalia

H. Mordawski wyraźnie nie lubi zdecydowanej większości głównych postaci przedstawianego na kartach książki dramatu. Generałowi Sikorskiemu zarzuca graniczące ze zdradą frankofilstwo. Kreśląc postać gen. François Lèona Lévêque wytyka mu brak doświadczeń z zakresu lotnictwa (przemilczając jednak, że miał on incydentalne kontakty z lotnictwem niemal od samego początku wojskowej kariery, a uprawnienia do wzlotów w balonie uzyskał jeszcze w roku 1895) oraz zakupy sprzętu dokonywane wyłącznie we francuskich firmach. Generałowi Włodzimierzowi Zagórskiemu czyni zarzut z „braku wykształcenia technicznego„, mimo umieszczonej dwie strony wcześniej wzmianki, że jego droga do armii wiodła przez Wojskową Akademię Techniczną. Ciemną barwą portretowany jest też pułkownik (a następnie generał) Ludomił Rayski – „absolutnie uczciwy, […] za to chorobliwie ambitny, potrafił kłamać w żywe oczy„, jak stwierdza H. Mordawski w ślad za płk. Marianem Romeyką. Nie lepiej wygląda i sam marszałek Piłsudski, wojskowo niedokształcony i karykaturalnie zazdrosny o ”wpływy i pozycję”.

Na tym tle jasno odcinają się postacie uznane za ofiary pomajowej ekipy. Listy ich zasług lśnią pełnym blaskiem, nawet jeśli są to zasługi sprzed wielu lat, dawno przyćmione przez uchybienia, niekiedy całkowicie dyskwalifikujące kandydata do funkcji dowódczych. To przypadki np. „bardzo odważnego, dynamicznego„ (ale – o czym H. Mordawski już nie wspomina – od lat nie panującego nad powierzanymi mu obowiązkami) płk. pil. Jerzego Borejszy, czy też płk. pil. Jerzego Kossowskiego, „pilota myśliwskiego o nieprawdopodobnej odwadze, któremu aby się go pozbyć postawiono formalny zarzut, ze toleruje pijaństwo u podwładnych, gdyż sam nadużywa alkoholu„ (”było w tym sporo prawdy”, przyznaje autor, po czym… przechodzi nad tym do porządku dziennego!).

Źle oceniani są także polscy lotniczy przemysłowcy, którzy w swym zaangażowaniu „wietrzyli przede wszystkim znakomity interes„. Popełniło błąd państwo, które „swoje środki z pełnym zaufaniem kierowało na konta założycieli prywatnych firm, […] nie zapewniając sobie należytej kontroli nad procesem inwestycyjnym„. Państwo to zgrzeszyło także ”niecierpliwością”, gdyż jego władze

mimo wielkiej słabości ogólnej bazy technicznej, braku przemysłu maszynowego i samochodowego, hutnictwa metali kolorowych i stopów, odlewni części precyzyjnych, kadr inżynieryjno-technicznych, od razu skierowały główny wysiłek inwestycyjny w zbudowanie przemysłu ściśle zbrojeniowego.

Co wielce charakterystyczne dla zastosowanej w książce metody, autor sformułowawszy tę ogólnie słuszną ocenę, na tej konstatacji poprzestaje, w żaden sposób nie próbując dociekać przyczyn, dla których rzeczy tak właśnie się miały.

Błędy i omyłki

Taka skrajnie uproszczona metoda oceniania może drażnić. Ale to błędy merytoryczne stanowią powód, dla którego omawianej książki nie sposób ocenić wysoko. Tu recenzent poprzestać musi na wybranych przykładach. Tak więc….

• Błędne jest twierdzenie, że w programie Departamentu IV MSWojsk. z 28 VIII 1926 r. jego szef płk SGen. L. Rayski szacował, iż „na sformowanie jednego nowego dywizjonu lotniczego potrzeba będzie około 10 mln złotych” (s. 211). Koszt ten we wzmiankowanym dokumencie określono na 11 060 800 zł. 10 mln złotych kosztować miało natomiast wystawienie dyonu myśliwskiego. Pełną realizację programu płk Rayski zamierzał przy tym zakończyć nie w roku 1935 (jak podał autor), ale 1936.
• W konsternację wprowadzić może umieszczone na s. 253 zdanie: „w 1929 roku płk Rayski zwrócił się do zarządu najlepszej w branży producentów silników o układzie gwiaździstym firmy Rolls-Royce o przedstawienie oferty licencyjnej„. Wzmiankowana firma słynęła bowiem z produkcji silników rzędowych, całkowicie odmiennych od rozwiązań ”gwiaździstych” (zwanych zresztą zwykle – także w notce ze s. 374 – gwiazdowymi). Odpowiedni akapit zawiera zresztą całą serię innych dezinformacji.
• Nieprawdą jest, że „Państwowe Zakłady Lotnicze otrzymały […] zamówienie na 175 egzemplarzy P.11c” (s. 264). Całość produkcji seryjnej tego typu płatowca objęła tylko 150 sztuk.
• Swoistym kuriozum jest wzmianka, że por. obs. Kazimierz Szałas poniósł śmierć podczas nocnego lądowania Fokkera F-VII/3m 31 VII 1928 r. „w Belgradzie” (s. 272). Autorowi zdarzyło się pomylić Belgrad z… Bagdadem!
• Błędna jest informacja, że jesienią 1936 r. Komitet do Spraw Uzbrojenia i Sprzętu zajmował się sprawą wprowadzenia do eskadr myśliwskich płatowca P-50 „Jastrząb” (s. 340-41). W istocie płatowiec ten w ogóle nie jest wymieniany w odpowiednich dokumentach. I w tych akapitach napotkać można szereg innych błędów.
• W konfuzję wprowadza stwierdzenie, że „w 1935 r. sprzedaż płatowców Państwowych Zakładów Lotniczych przyniosła zysk w wysokości 31,7 mln zł, w tym z eksportu na rynek bałkański 9,3 mln zł” (s. 377). Autor myli tu dochody i zyski – w dodatku podane wielkości odnoszą się do wartości sprzedaży preliminowanej w planie finansowym PZL na rok 1936 (a nie – uzyskanej rok wcześniej!)
• Bałamutne są umieszczone na s. 445 szczegóły dotyczące kierowanych do Polski z Wielkiej Brytanii we wrześniu 1939 r. transportów lotniczego sprzętu.

Drażniące bywają również językowe potknięcia autora. Tak np. włoski producent silników Isotta Fraschini określany jest już to jako jako „Issota Francini„ (s. 58), już to „Issotta Franchini„ (s. 131). Z kolei amerykańska firma Curtiss-Wrigt Corporation w tekście książki występuje nieodmiennie jako ”Courtiss-Wright” (ss. 252, 379).

Winni są… wszyscy

Zetknąwszy się z opracowaniem H. Mordawskiego bardziej zorientowany w problematyce czytelnik ma więc wszelkie szanse znaleźć się w sytuacji mało komfortowej: otrzymał interesującą, wypełnioną wielką ilością faktów narrację, w której jednak dostrzega liczne błędy. Nie może być więc pewien, czy przyjąć winien budowane na tak niepewnej podstawie oceny wnioski.

Te ostatnie są często formułowane w sposób uproszczony. W trwającym od dziesięcioleci sporze polskich historyków lotnictwa, z których część skłonna jest chwalić poczynania gen. Zagórskiego, winą za fiasko jego polityki obciążając następców, pozostali zaś prezentują poglądy przeciwne, w nadmiernych wydatkach okresu przedmajowego upatrując praprzyczyny późniejszych problemów H. Mordawski zajmuje stanowisko pośrednie – krytykując właściwie wszystkich, którzy z rozwojem Lotnictwa Wojskowego II RP mieli cokolwiek do czynienia. Winni są więc Francuzi, gdyż „nie potraktowali nas jako równorzędnego i równoprawnego partnera„. Winny jest osobiście gen. Lévêque, który „nigdy nie powinien zostać szefem„, a został, gdyż „zwyciężyła polityka i wiadomo czym się to skończyło” (recenzent nie wie, i z książki się nie dowiedział). Winny jest gen. Sikorski, skażony nadmierną miłością do Francji. Winny jest marszałek Piłsudski, który po majowym zamachu ”nigdy nie zapomniał lotnikom, że […] tak masowo i jednoznacznie wystąpili przeciw niemu”. Winny gen. Rayski, dyletant, któremu „brakowało wiedzy wojskowej„. Winny (nieco mniej) Inspektor Obrony Powietrznej Państwa gen. Józef Zając, „ewidentny dowód na fiasko prowadzonej w lotnictwie polskim polityki personalnej„. Winny jest wreszcie i marszałek Edward Rydz-Śmigły, szef ekipy, która po śmierci Piłsudskiego ”dokonując wielu zmian kadrowych w […] siłach zbrojnych […] na stanowisku szefa Departamentu Aeronautyki pozostawiła gen. bryg. pil. inż. Ludomiła Rayskiego, co miało okazać się tzw. ”pomyłką kadrową”, za którą przyszło drogo zapłacić”.

Wszystkie te oceny wydają się być formułowane zbyt łatwo. Autor zaś nieczęsto zadaje sobie pytanie o głębsze przyczyny konstatowanych błędów, poprzestając na obciążaniu winą takiej czy innej personalnej konstelacji.

Podsumowanie

Recenzent raz jeszcze powtórzy: omawiana książka zawiera naprawdę spory ładunek informacji, niemała zaś ich część nie należy bynajmniej do kategorii powszechnie znanych. W zaoferowanej nam beczce miodu jest jednak zdecydowanie zbyt duża domieszka dziegciu. Składają się nań przede wszystkim liczne błędy faktograficzne, dla laika tym trudniejsze do identyfikacji, że często ukryte we fragmentach nasyconych szczegółową faktografią, co zdaje się sugerować dogłębną znajomość rzeczy. Czytelnik o podstawowej ledwie wiedzy na temat omawianych w książce zagadnień łacno więc wywiedziony może zostać na manowce, do końca nie zdając sobie sprawy, gdzie się znalazł. Temu zaś, kto historią lotnictwa wojskowego interesuje się już od jakiegoś czasu, dostrzegane błędy psuć będą przyjemność lektury, i skłaniać do wątpliwości wobec kompetencji autora nawet w tych licznych fragmentach, gdzie czynić tego nie ma powodu.

Plus Minus:
Na plus:
+ całość dziejów polskiego Lotnictwa Wojskowego z lat 1920-39 w jednym tomie
+ szerokie spektrum poruszanych zagadnień. Sporo faktów, w tym także dotyczących rzadko dotychczas wzmiankowanych w literaturze aspektów problematyki
+ łatwość lektury
+ autorska wizja opisywanych wydarzeń
Na minus:
- wymuszona skrótowość ujęcia
- brak pewności, czy fakty zostały podane poprawnie; liczne błędy merytoryczne
- dla niektórych wizja okazać się może zbyt autorska
- brak uwzględnienie szeregu pozycji podstawowej bibliografii
- liczne i wyraźnie widoczne zapożyczenia z wcześniejszej literatury

Tytuł: Polskie Lotnictwo Wojskowe 1920-1939. Od Tryumfu do tragedii
Autor: Hubert Mordawski
Wydawca: Wydawnictwo Dolnośląskie
Rok wydania: 2011
ISBN: 978-83-245-8997-5
Oprawa: twarda
Ilość stron: 477
Cena: ok. 40 zł
Ocena recenzenta: 5.5/10