Historia BMW. Jak firma bliska upadku znalazła własny charakter

BMW kojarzy się ze sportowymi samochodami, sześciocylindrowymi silnikami i radością z jazdy. Przez znaczną część swojej historii zarabiało jednak przede wszystkim na silnikach lotniczych, a później próbowało sprzedawać jednocześnie maleńką Isettę i kosztowne limuzyny. Własnego miejsca na rynku szukało przez dziesięciolecia. O jego przyszłości decydowały wojenne zamówienia, zakup fabryki w Turyngii, sprzeciw drobnych akcjonariuszy i samochody projektowane wtedy, gdy brakowało pieniędzy na ich produkcję.

Dziewięć godzin, które odsunęły sprzedaż BMW

Berliński salon BMW z 1929 r. / fot. BMW

9 grudnia 1959 r. akcjonariusze BMW mieli rozpatrzyć plan ratunkowy przewidujący oddanie kontroli nad przedsiębiorstwem grupie inwestorów z Daimlerem na czele. Firma traciła pieniądze, a jej kierownictwo widziało wyjście w związaniu się z silniejszym producentem. Dotychczasowi akcjonariusze mieli ponieść znaczną część kosztów sanacji i zostać wyłączeni z objęcia nowo emitowanych akcji.

Przeciwko tej propozycji wystąpili przedstawiciele drobnych udziałowców i dealerów. Friedrich Mathern, przemawiający w imieniu części sprzedawców BMW, zarzucał władzom spółki, że nie rozważyły należycie innych możliwości. Zarzucał również, że przy wycenie przedsiębiorstwa na potrzeby sprzedaży pominięto wartość wykwalifikowanej załogi i wciąż rozpoznawalnej marki.

Po ponad dziewięciu godzinach obrad Mathern wystąpił o odroczenie zgromadzenia. Przeciwnicy sprzedaży zyskali czas, a ograniczona terminem oferta ze Stuttgartu wygasła. Nie rozwiązało to problemu finansowania. Od kilku miesięcy BMW produkowało już jednak mały samochód, który miał pomóc opłacić dalsze istnienie firmy. Nosił oznaczenie 700 i miał dwucylindrowy silnik umieszczony z tyłu.

Trzy daty początku i nazwa, która zmieniła właściciela

Gustav Otto z silnikiem lotniczym Otto A.G.O. o mocy 70 KM

BMW obchodzi urodziny 7 marca 1916 r., choć nazwa Bayerische Motoren Werke pojawiła się dopiero w 1917 r.. Rozbieżność wynika z połączenia dwóch historii przedsiębiorstw. Pierwsza prowadzi do zakładów lotniczych Gustava Otto i utworzonych w 1916 r. Bayerische Flugzeugwerke, czyli Bawarskich Zakładów Lotniczych. Druga do założonej w 1913 r. w Monachium wytwórni silników Rapp Motorenwerke, która w 1917 r. przyjęła nazwę BMW.

W tej drugiej firmie ważną rolę odgrywali menedżer Franz Josef Popp i konstruktor Max Friz. W czasie pierwszej wojny światowej rozwijali działalność opartą na zamówieniach dla lotnictwa. Silnik BMW IIIa, nad którym pracował Friz, wyróżniał się osiągami na dużej wysokości. Była to zaleta istotna dla wojskowych odbiorców, ponieważ wraz z rozrzedzaniem powietrza silniki lotnicze traciły moc.

Po wojnie ograniczenia nałożone na niemiecki przemysł lotniczy odebrały BMW podstawę dotychczasowej działalności. Zakłady podejmowały inne prace, między innymi produkcję hamulców kolejowych, a w 1920 r. znalazły się pod kontrolą Knorr-Bremse. Dwa lata później finansista Camillo Castiglioni przejął działalność silnikową wraz z nazwą BMW, znakiem firmowym, wyposażeniem i pracownikami. Przeniósł ją do Bayerische Flugzeugwerke, które również otrzymały nazwę Bayerische Motoren Werke.

Rok 1916 oznacza więc początek spółki będącej prawnym poprzednikiem dzisiejszego BMW, rok 1917 narodziny nazwy, a rok 1922 przeniesienie jej wraz z działalnością silnikową do innego przedsiębiorstwa. Z tego ostatniego połączenia BMW odziedziczyło również teren fabryczny przy Lerchenauer Straße w Monachium.

Śmigło pojawiło się później niż znak

Reklama BMW z 1919 r.

Lotnicze początki ułatwiły powstanie jednej z najbardziej trwałych opowieści o BMW. Niebieskie i białe pola znaku zaczęto odczytywać jako obraz wirującego śmigła na tle nieba. Logo istniało jednak już w 1917 r., a pierwsze znane przedstawienie łączące je ze śmigłem pochodzi z firmowego czasopisma o silnikach lotniczych z 1929 r..

Budowa znaku nawiązywała do wcześniejszego emblematu Rapp, a jego kolory wskazywały na Bawarię. Interpretację lotniczą rozwinął w 1942 r. szef reklamy i prasy BMW Wilhelm Farrenkopf. Opisał rzekome narodziny logo podczas obserwacji pracującego silnika.

Motocykl dawał dostęp do innego klienta

Po wojnie BMW szukało odbiorców poza lotnictwem. Sprzedawało silniki do różnych zastosowań, w tym do motocykli innych producentów. W 1923 r. pokazało własny motocykl R 32, zaprojektowany pod kierunkiem Maxa Friza. Dwucylindrowy silnik typu bokser miał cylindry wystające na boki, dzięki czemu oba były dobrze wystawione na strumień chłodzącego powietrza.

Napęd trafiał do tylnego koła przez wał, zamiast przez odsłonięty łańcuch lub pas. Na drogach, na których kurz i błoto były codziennością, ograniczało to potrzeby obsługi. Charakterystyczny układ silnika i przeniesienia napędu przetrwał w kolejnych rodzinach motocykli BMW, choć firma z czasem zaczęła stosować również inne rozwiązania.

Sport pozwalał demonstrować wytrzymałość i osiągi tych maszyn. W 1937 r. Ernst Henne osiągnął na specjalnie przygotowanym BMW ponad 279 km/h, a dwa lata później Georg Meier wygrał wyścig Senior TT na wyspie Man. Motocykle zdobywały rozpoznawalność, lecz w strukturze przedsiębiorstwa nadal pozostawały działalnością poboczną wobec silników lotniczych. To z lotnictwa pochodziła znaczna część środków na rozwój BMW w latach dwudziestych.

Samochodowe BMW zaczęło się w Turyngii

BMW 3/15 PS DA 2 / fot. BMW

Wejście w samochody wymagało fabryki, oprzyrządowania i doświadczenia w produkcji całych pojazdów. BMW prowadziło własne próby, ale uruchomienie nowego zakładu byłoby kosztowne. W 1928 r. kupiło więc Fahrzeugfabrik Eisenach, wytwórnię znaną z marki Dixi. Wraz z nią przejęło produkcję małego samochodu opartego na brytyjskim Austinie Seven i wytwarzanego na licencji.

Pierwszym autem ze znakiem BMW był w 1929 r. model 3/15 PS DA 2. Samochodowe początki bawarskiej marki prowadzą zatem do Turyngii i brytyjskiej konstrukcji. Przejęcie gotowego zakładu pozwoliło rozpocząć działalność bez ponoszenia od razu pełnego kosztu budowy fabryki i opracowania samochodu od podstaw.

Wielki kryzys szybko podważył sens tej inwestycji. BMW rozważało sprzedaż zakładów w Eisenach, ale nie znalazło kupca. Kontynuowało więc produkcję, a w 1932 r. wprowadziło 3/20, uznawane za pierwszy samochód własnej konstrukcji. Projektowano go w Monachium, produkowano w Eisenach, natomiast nadwozia dostarczał Daimler-Benz z Sindelfingen.

BMW 303. Atrapa obudowy chłodnicy w kształcie „podwójnej nerki” / fot. BMW

Rok później pojawił się model 303 z pierwszym samochodowym silnikiem BMW o sześciu cylindrach ustawionych w jednym rzędzie. Miał także dzieloną osłonę chłodnicy, z której wywodzi się charakterystyczna „nerka”. Oferta przesuwała się ku większym i droższym autom. Model 326 zapewniał przestrzeń rodzinie, a sportowy 328 odnosił sukcesy w zawodach. W 1940 r. jego odmiana z nadwoziem Touring wygrała Mille Miglia.

Maybach interesował BMW także ze względu na laboratoria

W 1933 r. BMW rozważało zakup Maybacha. Z dzisiejszej perspektywy łatwo zobaczyć w tym próbę zdobycia luksusowej marki, ale ówczesne plany dotyczyły przede wszystkim rozwoju silników lotniczych. W liście do Erharda Milcha z Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy, napisanym w czerwcu 1933 r., Popp wskazywał na zaplecze badawcze i doświadczalne przedsiębiorstwa, doświadczenie w pracach nad silnikami Diesla oraz wiedzę i umiejętności Karla Maybacha.

Według przedstawionej w liście argumentacji przejęcie miało przyspieszyć prace, które w innym przypadku wymagałyby kosztownej rozbudowy własnych laboratoriów. Popp uzależniał dalsze kroki od zgody ministerstwa, najważniejszego odbiorcy BMW. Jednak za sprawą decyzji Hermanna Göringa projekt został zatrzymany. BMW miało skoncentrować się na powierzonych mu zadaniach rozwojowych.

Rozbudowa fabryk i praca przymusowa

Praca przymusowa w BMW, 1942 / fot. BMW

Po przejęciu władzy w Niemczech przez nazistów BMW korzystało z gwałtownego wzrostu zamówień zbrojeniowych. Już wiosną 1933 r. duże zamówienie Ministerstwa Lotnictwa doprowadziło monachijski zakład do granic możliwości produkcyjnych. Następowały rozbudowa i tworzenie kolejnych fabryk. Rosły przychody i znaczenie przedsiębiorstwa, ale także jego zależność od potrzeb państwa przygotowującego się do wojny.

Produkcja samochodów została w 1941 r. wstrzymana. Ciężar działalności przesunął się jeszcze silniej ku silnikom lotniczym, między innymi BMW 801. Rozbudowywany zakład w Allach miał produkować je w wielkich seriach. Jego załoga wzrosła z niespełna 900 osób w 1939 r. do ponad 17 tys. w 1944 r. W tych liczbach mieścili się ludzie zmuszani do pracy.

BMW wykorzystywało pracę przymusowych robotników cywilnych, jeńców wojennych i więźniów obozów koncentracyjnych. Kierownictwo już w 1941 r. rozważało zatrudnienie tysiąca więźniów w Allach. W 1942 r. więźniowie pracowali przy rozbudowie zakładu, a w 1943 r. powstał tam podobóz. Był częścią większego kompleksu obozowego związanego z fabryką i jej rozbudową.

Więźniów szkolono do pracy na obrabiarkach, inni trafiali do komand budowlanych. W halach produkcyjnych pracowali na dwunastogodzinnych zmianach. Pilnowała ich SS, a pracę nadzorowali również niemieccy fachowcy BMW. W 1944 r. powstał ogrodzony drutem kolczastym drewniany most nad drogą, którym pędzono więźniów z obozu w stronę zakładu.

Warunki i zadania różniły się między częściami kompleksu, dlatego wszystkich więźniów Allach nie można utożsamiać z pracownikami montującymi silniki. Część budowała zabezpieczenia fabryki przed bombardowaniem, część wykonywała inne roboty. W miarę zbliżania się końca wojny obóz przyjmował kolejne transporty ewakuowanych więźniów, a liczba uwięzionych rosła daleko ponad wcześniejsze możliwości zakwaterowania i zaopatrzenia.

Po wojnie Monachium i Eisenach znalazły się po dwóch stronach granicy

Automobilwerk Eisenach

W 1945 r. BMW utraciło rynek wojskowych zamówień, a jego zakłady były zniszczone i podlegały demontażom. Fabryka samochodów w Eisenach znalazła się w radzieckiej strefie okupacyjnej. Monachium straciło kontrolę nad miejscem, w którym przed wojną skupiono produkcję aut, wraz z istotną częścią wyposażenia i dokumentacji.

W Eisenach wznowiono tymczasem wytwarzanie samochodów i motocykli, początkowo nadal oznaczanych jako BMW. Prowadziło to do sporów o nazwę i znak, zwłaszcza na rynkach eksportowych. Zakład zaczął używać oznaczenia EMW, a w jego emblemacie niebieskie pola zastąpiła czerwień. W 1952 r. przedsiębiorstwo przeszło spod zarządu radzieckiego na własność państwa wschodnioniemieckiego.

W Monachium podejmowano produkcję zastępczą, między innymi naczyń i wyposażenia gospodarstw domowych, oraz naprawiano pojazdy amerykańskie. Do własnych motocykli BMW wróciło w 1948 r. z modelem R 24. Samochód 501 pokazano w 1951 r., a jego produkcja rozpoczęła się rok później. Była to duża i kosztowna limuzyna o obłych kształtach, które przyniosły jej przydomek „barokowego anioła”.

Isetta i 507 sprzedawały dwie różne obietnice

BMW Isetta / fot. BMW

Powrót do samochodów okazał się znacznie trudniejszy niż samo uruchomienie produkcji. Duże limuzyny były dla większości Niemców nieosiągalne cenowo, a ich sprzedaż nie wystarczała do pokrycia kosztów. Jednocześnie malał rynek motocykli. Wraz ze wzrostem dochodów coraz więcej nabywców chciało przesiąść się do pojazdu z dachem i miejscem dla rodziny.

BMW odpowiedziało między innymi Isettą, produkowaną od 1955 r. na podstawie włoskiej licencji. Maleńkie auto z drzwiami otwieranymi z przodu miało wypełnić przestrzeń między motocyklem a zwykłym samochodem. W tym samym r. pokazano kosztownego roadstera 507, którego późniejsza sława nie odpowiadała ówczesnej skali sprzedaży. Firma miała w ofercie pojazdy dla bardzo różnych odbiorców, ale brakowało jej atrakcyjnego samochodu dla coraz zamożniejszego klienta klasy średniej.

Isetta zapewniała zamówienia i pomagała utrzymać zatrudnienie. Nie usuwała jednak strat powstających w innych częściach przedsiębiorstwa. Gdy nabywcy zaczęli oczekiwać więcej miejsca i wygody, BMW zaproponowało większy model 600. Zachował on charakterystyczne wejście od przodu, lecz nie zdobył powodzenia wystarczającego do poprawy sytuacji finansowej firmy.

Poszukiwano również klientów w Indiach. Rozmowy prowadzone od połowy lat pięćdziesiątych dotyczyły miejscowego montażu małych samochodów. Zwykła Isetta źle nadawała się jednak do gorącego klimatu. BMW opracowywało wersje z lepszą wentylacją i zmienionym dachem, a także wariant dostawczy. Projekt wymagał inwestycji, których przedsiębiorstwo nie mogło udźwignąć. W listopadzie 1958 r. zarząd zakończył prace nad przedsięwzięciem.

Zanim Quandt zapewnił pieniądze, zaczęto pytać klientów

BMW 700 / fot. BMW

W 1957 r. kierownictwo BMW objął Heinrich Richter-Brohm. Diagnozował problem prościej, niż sugerowałaby opowieść o firmie prześladowanej przez pecha. BMW produkowało samochody niedopasowane do rynku. Już w kwietniu powołał dział systematycznych badań rynku, a później zorganizował regularne rozmowy przedstawicieli sprzedaży i konstruktorów o zmianach potrzebnych w ofercie.

W jego programie naprawczym ważne miejsce zajmował samochód średniej klasy, szybki, zwrotny i wyposażony w odpowiednio mocny silnik. Podobne pomysły pojawiały się wcześniej, lecz brak środków opóźniał ich realizację. Firma potrzebowała także pojazdu, który przyniesie przychody, zanim większy model będzie gotowy. Tę rolę miał odegrać BMW 700.

Pod koniec 1957 r. zarząd zlecił opracowanie konwencjonalnego małego samochodu we współpracy z włoską firmą nadwoziową. W lipcu następnego r. austriacki importer i konstruktor Wolfgang Denzel zaprezentował w Starnbergu prototyp narysowany przez Giovanniego Michelottiego. Jesienią BMW zdecydowało się rozwijać ten projekt. Kształt nadwozia i właściwości jezdne oceniano dobrze, lecz przygotowanie produkcji w proponowanej postaci wymagałoby zbyt kosztownego oprzyrządowania.

Zespół Wilhelma Hofmeistera dopracował nadwozie z myślą o seryjnym wytwarzaniu dwóch odmian, coupé i dwudrzwiowej limuzyny. Samochód otrzymał zwykłe boczne drzwi i wyraźnie wydzielony przód oraz tył. Korzystał z części rozwiązań modelu 600, w tym z rozwinięcia jego dwucylindrowego silnika.

BMW 700 było pierwszym samochodem marki z nadwoziem samonośnym, w którym zasadnicze obciążenia przenosi odpowiednio ukształtowana konstrukcja nadwozia, bez osobnej ramy. Pozwalało to ograniczyć masę i uprościć produkcję. Coupé pokazano dziennikarzom w czerwcu 1959 r., a w lipcu rozpoczęto jego wytwarzanie. Jesienią na targach we Frankfurcie obok coupé stanęła wersja z obszerniejszym nadwoziem.

Według danych BMW w 1960 r. sprzedano ponad 35 tys. samochodów tej rodziny, która odpowiadała za około 58 procent obrotu przedsiębiorstwa. Małe auto było również skuteczne w sporcie. Hans Stuck zdobył na BMW 700 mistrzostwo Niemiec w wyścigach górskich. Do końca produkcji w 1965 r. cała rodzina znalazła blisko 190 tys. klientów.

Ratunek wymagał kapitału i nowej fabrycznej hali

Herbert Quandt / fot. wikipedia.org

Richter-Brohm nie doprowadził własnego programu do końca. Jesienią 1959 r., wobec pogarszającej się sytuacji finansowej, poparł rozwiązanie przewidujące przejęcie kontroli przez konsorcjum z Daimlerem. Po zablokowaniu tego planu nie podjął się realizacji kolejnego. Rada nadzorcza zwolniła go z obowiązków z dniem 26 lutego 1960 r. Pozostały jednak rozpoczęte projekty i zmiany organizacyjne. Herbert Quandt, już wcześniej związany z BMW jako udziałowiec, zwiększył zaangażowanie i stał się kluczową postacią finansowania dalszej samodzielności firmy.

Plan naprawczy przyjęto 30 listopada 1960 r., niemal rok po burzliwym zgromadzeniu. Towarzyszyła mu przebudowa kapitału spółki. Po obniżeniu z 30 do 22,5 mln marek kapitał akcyjny podwyższono do 60 mln. Pozyskane środki miały sfinansować rozwój nowego samochodu i przygotowanie jego produkcji, w tym budowę hali w Monachium.

Sprzeciw akcjonariuszy pozwolił uniknąć przejęcia, zaangażowanie Quandta zapewniło podstawę finansową, a BMW 700 dostarczało przychodów. Do utrzymania rentowności potrzebny był jeszcze samochód odpowiadający na rosnący popyt w klasie średniej. Jesienią 1961 r. publiczność zobaczyła jego prototyp na targach we Frankfurcie. Było to BMW 1500.

Neue Klasse BMW

BMW 1500 / fot. BMW

BMW 1500 miało cztery drzwi, miejsce dla rodziny i duży bagażnik. Jednocześnie oferowało osiągi i prowadzenie, które mogły zainteresować kierowcę szukającego czegoś więcej niż transportu. Odpowiadało na wzrost dochodów i oczekiwań zachodnioniemieckich nabywców. Dotychczasowy klient małego samochodu mógł kupić większe BMW bez przeskoku do kosztownej limuzyny z ośmiocylindrowym silnikiem.

Premiera w 1961 r. nie oznaczała jeszcze gotowości do regularnych dostaw. Produkcja seryjna ruszyła w 1962 r.. W tym czasie dopracowywano konstrukcję, a zapowiadany początkowo silnik o mocy 75 KM w wersji produkcyjnej osiągał 80 KM. Ostateczna cena wyniosła 9485 marek, więcej niż w pierwszych zapowiedziach.

Czterocylindrowy silnik powstał pod kierunkiem Alexandra von Falkenhausena. Napędzał tylne koła, a niezależne zawieszenie i przednie hamulce tarczowe wspierały sprawne prowadzenie samochodu. Podział zadań między konstruktorów i stylistów był międzynarodowy. Michelotti doradzał przy kształtowaniu nadwozia, które do ostatecznej postaci doprowadził zespół Hofmeistera.

Reklama BMW z hasłem „Aus Freude am Fahren” („Radość z jazdy”)

Z wyglądem BMW 1500 wiąże się anegdota o Herbercie Quandcie, przytoczona w firmowej publikacji poświęconej Neue Klasse. Gdy udziałowiec zobaczył gotowy projekt, miał upomnieć się o charakterystyczną podwójną „nerkę”. Styliści podobno naprędce przygotowali odpowiedni element i umieścili go pośrodku przodu samochodu. Wąskie, pionowe „nerki” połączyły się w ten sposób z szeroką, poziomą osłoną chłodnicy. W nowym modelu zajmowały znacznie mniej miejsca niż w przedwojennych BMW, ale pozostały łatwo rozpoznawalnym znakiem marki.

Po 1500 pojawiły się mocniejsze odmiany tworzące rodzinę nazywaną Neue Klasse, czyli Nową Klasą. Można było zwiększać osiągi i rozszerzać ofertę bez opracowywania za każdym razem zupełnie nowego samochodu. W 1963 r. BMW wykazało zysk, a w kolejnym r. ponownie wypłaciło akcjonariuszom dywidendę.

Zmianie samochodów towarzyszył język reklamy. W połowie lat sześćdziesiątych BMW używało hasła Aus Freude am Fahren, odwołującego się do radości z jazdy. Pasowało ono do oferty łączącej wygodę codziennego samochodu z przyjemnością prowadzenia. W reklamie BMW 1800 z 1964 r. zestawiono oba argumenty, miłość do komfortu i radość z jazdy.

Droga do serii 3 prowadziła przez spór o tańszy samochód

Reklama BMW 1600

Sukces Neue Klasse nie rozstrzygał, co powinno zastąpić BMW 700. Rozważano modernizację małego modelu, nowy tani samochód i pomniejszoną odmianę większego BMW. Paul Hahnemann, odpowiedzialny za sprzedaż, zwracał uwagę na zbyt dużą różnicę cen między małym LS, rozwinięciem modelu 700, a BMW 1500. Klient gotowy kupić lepsze auto mógł z tego powodu odejść do konkurencji.

Rozwiązaniem stał się mniejszy samochód dwudrzwiowy, wykorzystujący doświadczenia Neue Klasse. Pokazany w 1966 r. BMW 1600 zapoczątkował rodzinę znaną jako seria 02. Z czasem szczególnego znaczenia nabrał dwulitrowy 2002. Oferował mocniejszy silnik w stosunkowo niewielkim nadwoziu, a niemal jedna trzecia sprzedanych sedanów 2002 trafiła do Stanów Zjednoczonych.

Rosnąca sprzedaż wymagała miejsca do produkcji. W 1966 r. BMW przejęło producenta samochodów Glas, zyskując zakłady w Dingolfing i Landshut. W 1972 r. Neue Klasse zaczęła ustępować serii 5, a w 1975 r. serię 02 zastąpiła seria 3. Nowe oznaczenia porządkowały ofertę, w której podstawową cyfrę wiązano z rodziną samochodów, a kolejne początkowo z pojemnością silnika.

Motorsport zamienił sukcesy na torze w osobny biznes

BMW M1 z 1978 r. / fot. BMW

BMW ścigało się na długo przed powstaniem litery M na klapach drogowych samochodów. Na początku lat siedemdziesiątych skala sportowej działalności przerosła jednak możliwości dotychczasowego działu. Wiele samochodów przygotowywały niezależne firmy. Utworzona w maju 1972 r. BMW Motorsport GmbH miała zebrać kompetencje i rozwinąć obsługę tego rynku. Na jej czele stanął Jochen Neerpasch, wcześniej związany z wyścigami Porsche i Fordem.

Wyścigowe coupé 3.0 CSL pomagało budować rozpoznawalność, ale ambicje sięgały dalej. BMW M1, zaprezentowane w 1978 r., miało silnik umieszczony za fotelami, przed tylną osią, oraz nadwozie zaprojektowane dla sportowego samochodu, a nie przejęte ze zwykłej limuzyny. Do dopuszczenia konstrukcji w planowanej kategorii wyścigowej potrzebna była odpowiednia liczba egzemplarzy, co wymuszało uruchomienie produkcji.

Początkowy plan zakładał współpracę z Lamborghini, lecz jego problemy finansowe spowodowały opóźnienia. Ostatecznie powstał łańcuch kilku wykonawców. Marchesi budowało przestrzenną ramę, T.I.R. elementy nadwozia z tworzywa wzmacnianego włóknem szklanym, a ItalDesign składało je i wyposażało wnętrze. Następnie samochody trafiały do firmy Baur w Stuttgarcie, gdzie montowano zespoły mechaniczne.

Znacznie bliższy codziennym potrzebom klientów był kierunek rozwijany później przez M5. Model pokazany na początku 1985 r. łączył nadwozie sedana serii 5 z sześciocylindrowym silnikiem wywodzącym się z jednostki M1. W europejskiej wersji osiągał 286 KM. Nabywca otrzymywał czterodrzwiowy samochód, którym mógł podróżować z rodziną, a zarazem rozpędzić się do około 245 km/h.

Pierwsze M3, generacji E30, powstawało z kolei z myślą o wymaganiach wyścigów samochodów turystycznych. Miało silnik czterocylindrowy, choć sześć cylindrów było już mocno związane z wizerunkiem BMW. Przepisy wymagały produkcji odpowiedniej liczby aut drogowych, dlatego przygotowania do sportu obejmowały równolegle wersję dla klientów. W 1987 r. Roberto Ravaglia zdobył na M3 mistrzostwo świata samochodów turystycznych.

Cztery cylindry nad Monachium

Kwatera główna BMW / fot. BMW

Rozrastające się BMW potrzebowało również nowej centrali. W latach sześćdziesiątych część administracji pracowała w wynajmowanych biurach rozsianych po Monachium, co utrudniało skupienie zarządzania przy głównej fabryce. Austriacki architekt Karl Schwanzer zaproponował wieżowiec złożony z czterech połączonych cylindrów. Budynek miał pomieścić pracowników i stać się rozpoznawalną wizytówką przedsiębiorstwa. Jego kondygnacje zaplanowano na rzucie czterolistnej koniczyny, aby skrócić drogi między zespołami i umożliwić zmiany układu biur.

Futurystyczny projekt wymagał przekonania kierownictwa, że nietypowa forma sprawdzi się w codziennej pracy. W studiach Bavaria Film powstał więc model całego piętra w skali jeden do jednego. Jeszcze bardziej niezwykły był sposób budowy. Kondygnacje czterech cylindrów podwieszono do stalowej konstrukcji na szczycie żelbetowego trzonu. Ich górne partie przygotowywano przy ziemi, a następnie podnoszono hydraulicznie, robiąc miejsce dla kolejnych. Pozwalało to prowadzić część prac wykończeniowych równolegle z montażem budynku.

Wieżowiec osiągnął 99,5 metra wysokości i zyskał nazwę Vierzylinder, czyli „cztery cylindry”. Jego zewnętrzna bryła była gotowa na igrzyska olimpijskie w 1972 roku, lecz oficjalne otwarcie kompleksu odbyło się 18 maja 1973 roku. Obok stanęło zaprojektowane przez Schwanzerа muzeum w kształcie srebrzystej misy, w którym samochody, motocykle i silniki prezentowano na platformach połączonych spiralną trasą zwiedzania.

Światowa marka potrzebowała własnej sieci sprzedaży

BMW Zentrum (centrum dla zwiedzających) przy fabryce w Spartanburgu oraz model X5 w barwach „Stars and Stripes” / fot. AnthonyA7, CC-BY-SA 3.0

Rozwoju BMW nie da się wyjaśnić wyłącznie kolejnymi silnikami i zwycięstwami. Rosnąca konkurencja wymagała lepszej organizacji sprzedaży, dostaw części i kontaktu z klientami. Od 1973 r. firma rozwijała własne zagraniczne spółki handlowe, zaczynając od Francji. Przejmowała w ten sposób większą kontrolę nad działalnością, którą wcześniej powierzano niezależnym importerom.

W 1973 r. BMW przejęło pełną kontrolę nad zakładem w Rosslyn w Republice Południowej Afryki. Był to pierwszy należący do firmy zakład produkcyjny poza Niemcami. Początkowo montował samochody z dostarczanych zestawów części, a później rozwinął się w ośrodek produkujący na wiele rynków. Dwie dekady później BMW podjęło podobnie dalekosiężną decyzję w Stanach Zjednoczonych. Produkcja w Spartanburgu ruszyła w 1994 r. od modelu 318i.

Także oferta techniczna się zmieniała. W 1983 r. BMW wprowadziło pierwszy seryjny samochód z silnikiem Diesla, model 524td. W 1985 r. pokazało osobową serię 3 z napędem obu osi. Rozwiązania te pozwalały szukać nabywców, dla których znaczenie miały również zużycie paliwa i trakcja w trudniejszych warunkach.

Rover pokazał koszt nietrafionej ekspansji

Mini Cooper z 1997 r. / fot. BMW

W 1994 r. BMW kupiło brytyjską Rover Group, obejmującą marki Rover, Land Rover, MG i Mini. Przejęcie dawało dostęp do popularnych samochodów osobowych, klasycznego Mini, sportowych MG oraz terenówek Land Rover, w tym Range Rovera. BMW przejmowało również fabryki, między innymi w Longbridge, Oksfordzie i Solihull, oraz istniejącą sieć sprzedaży. W okresie łączenia się producentów samochodów większa skala działalności miała pomóc bawarskiej firmie zachować samodzielność.

Przedsięwzięcie przyniosło jednak narastające straty. Brytyjska komisja parlamentarna wskazywała spadek udziału Rovera w rynku, niekorzystny kurs funta, ale również błędy BMW. Krytykowała zbyt słaby nadzór w pierwszych latach po przejęciu, przecenienie siły marki Rover oraz decyzje dotyczące modeli. Równocześnie odnotowywała inwestycje BMW i późniejszą poprawę wydajności zakładów.

Logo Rolls-Royce - Spirit of Ecstasy / fot. BMW

W 2000 r. BMW rozdzieliło brytyjskie aktywa. Działalność Rovera i MG przejęła grupa Phoenix, Land Rover trafił do Forda, a MINI pozostało w BMW. Nowe MINI zaczęło zjeżdżać z linii w Oksfordzie w 2001 r.. Mały samochód miał przyciągać klientów stylistyką, wyposażeniem i prowadzeniem, co pozwalało sprzedawać go drożej niż typowe auto tej wielkości.

Na drugim krańcu oferty znalazł się Rolls-Royce, którego prawa do nazwy i znaku BMW pozyskało odrębną drogą. W 2003 r. rozpoczęła się nowa produkcja samochodów tej marki w Goodwood.

BMW coraz częściej miało wysokie nadwozie

BMW X5 / fot. BMW

Równolegle zmieniało się samo pojęcie samochodu BMW. X5, zaprezentowane w 1999 r. i produkowane w Spartanburgu, łączyło wysokie nadwozie z naciskiem na zachowanie na utwardzonej drodze. Firma posługiwała się nazwą Sports Activity Vehicle. Było to pozycjonowanie produktu, który miał przekonać klientów zainteresowanych przestrzenią i wyższą pozycją za kierownicą, zachowując oczekiwania dotyczące osiągów i prowadzenia.

Rozwój rodziny X zmieniał również rolę amerykańskiej fabryki. Spartanburg stawał się ośrodkiem produkcji samochodów wysyłanych na wiele rynków. W 2008 r. rozpoczęto tam montaż X6, a rok później również X5 M i X6 M. Litera kojarzona z wyścigowymi coupé oraz szybkimi sedanami pojawiła się na znacznie większych i cięższych samochodach.

Inną zmianę przyniosła seria 2 Active Tourer z 2014 r., pierwsze seryjne BMW z napędem przednich kół. Poprzeczne ustawienie silnika pomagało wygospodarować więcej miejsca w stosunkowo krótkim nadwoziu. Wspólne rozwiązania konstrukcyjne dla różnych modeli i marek grupy miały również ograniczać koszty. BMW kierowało ten samochód między innymi do rodzin, dla których przestrzeń i wygodny dostęp do kabiny były ważnymi kryteriami zakupu.

Elektryczne BMW i powrót nazwy Neue Klasse

BMW iX3 / fot. BMW

Prace nad elektrycznymi samochodami doświadczalnymi BMW prowadziło od 1969 r.. Podczas igrzysk olimpijskich w Monachium w 1972 r. dwa elektryczne BMW 1602 przewoziły członków komitetu organizacyjnego oraz służyły jako samochody towarzyszące i kamerowe w konkurencjach długodystansowych, między innymi przy maratonie. Pozwalały sprawdzać napęd elektryczny w praktyce, lecz ciężkie akumulatory ołowiowe i ograniczony zasięg utrudniały zastosowanie takiej konstrukcji w aucie przeznaczonym do zwykłej sprzedaży.

W 2013 r. rozpoczęto w Lipsku produkcję BMW i3. Samochód otrzymał konstrukcję opracowaną dla napędu elektrycznego, z aluminiową częścią podwoziową i kabiną wykonaną z tworzywa wzmacnianego włóknem węglowym. Rok później dołączyło i8, sportowy samochód łączący napęd elektryczny z silnikiem spalinowym i możliwością ładowania akumulatora z zewnętrznego źródła.

i3 wymagało nowych procesów produkcyjnych i innego myślenia o masie pojazdu. Kolejny etap elektryfikacji objął już większą część oferty. W 2025 r. samochody całkowicie elektryczne stanowiły około 18 procent dostaw całej BMW Group, obejmującej także MINI i Rolls-Royce. Firma nadal oferowała równolegle auta spalinowe i hybrydowe, dostosowując ich udział do popytu na poszczególnych rynkach.

Do nowej generacji samochodów i technologii BMW przywróciło nazwę Neue Klasse. Odwołanie do lat sześćdziesiątych można odczytać jako próbę nadania elektrycznej zmianie rangi porównywalnej z dawną przebudową oferty. Pierwszym modelem tej generacji zostało jednak wysokie, elektryczne iX3. Pokazano je we wrześniu 2025 r., a jego produkcję uruchomiono w nowym zakładzie w Debreczynie na Węgrzech.

Bibliografia:

1. Biss A., Die Internationalisierung der Bayerischen Motoren Werke AG. Vom reinen Exportgeschäft zur Gründung eigener Tochtergesellschaften im Ausland 1945-1981, Berlin-Boston 2017.
2. BMW Group, 40 years of electric mobility at the BMW Group. From the BMW 1602 to the BMW i3, materiał prasowy, 2012, s. 1-3.
3. BMW Group, 40 years of BMW Headquarters and Museum, 2013.
4. BMW Group, Das neue Gesicht von BMW. 50 Jahre BMW Neue Klasse, 30 marca 2011, s. 1 -11.
5. BMW Group, Der BMW 700. Der Retter wird 50, 3 czerwca 2009, s. 1-5.
6. BMW Group, The BMW M Story. 40 Years BMW M GmbH, 16 maja 2012, s. 1-9.
7. BMW Group, The history of the BMW Group. 100 years of fascination for mobility, 2016.
8. Pierer Ch., Die Bayerischen Motoren Werke bis 1933. Eine Unternehmensgründung in Krieg, Inflation und Weltwirtschaftskrise, München 2011.
9. Schulenburg C., BMW in Eisenach (1928 bis 1952), „BMW Mobile Tradition live”, 2005, nr 2, s. 34-37.
10. Triebel F., Das Jahrzehnt der Entscheidung im Blick, „BMW Mobile Tradition live”, 2005, nr 1, s. 8-11.
11. Triebel F., Die Entstehung des BMW Logos. Historie und Mythos, „BMW Mobile Tradition live”, 2005, nr 1, s. 38 do 41.
12. Triebel F. Isetta goes to India, „BMW Mobile Tradition live”, 2007, nr 1, s. 22-25.
13. Triebel F., Heinrich Richter-Brohm - der Sanierer, „BMW Mobile Tradition live”, 2005, nr 2, s. 38-43.
14. Triebel F., Opportunity, crisis and success. The history of Bayerische Motoren Werke, „BMW Mobile Tradition live”, 2006, nr 3, s. 28-35.
15. Triebel F., When BMW nearly bought Maybach, „BMW Mobile Tradition live”, 2006, nr 3, s. 58-61.
16. Triebel F., P. Oelze, Franz Josef Popp, der Gründer, „BMW Mobile Tradition live”, 2003, nr 3, s. 20-23.
17. Machbarkeitsstudie Dokumentationsstrategie KZ-Außenlager Allach, 2018, s. 7-25.

Lubisz czytać nasze historie?
Na historia.org.pl codziennie opowiadamy dzieje Polski i świata tak, jak na to zasługują - rzetelnie, pasjonująco, z szacunkiem do faktów. Ale żadna opowieść nie przetrwa bez tych, którzy chcą jej słuchać i ją wspierać.
Postaw nam wirtualną kawę - to darowizna, która realnie pomaga nam działać dalej. To dzięki takim gestom możemy nadal pisać o zwycięstwach, bohaterach i wydarzeniach, które zbudowały naszą tożsamość.

Postaw nam kawę za:

10 zł 15 zł 25 zł