Trzy myśliwce odrzutowe bardziej niebezpieczne dla pilota niż dla wroga

Czasem, mimo najlepszych chęci i założeń, inżynierom lotniczym po prostu nie wychodzi. Samoloty, które mają być szybkie, zwrotne i niebezpieczne dla wroga, wykazują tendencje odwrotne, zabijając więcej własnych pilotów, niż strącając maszyn wroga. Oto trzy najgorsze samoloty odrzutowe, latanie którymi było dla załóg śmiertelnie niebezpieczne.

Messerschmitt Me-163 Komet

Messerschmitt Me 163B „Komet”

Poszukując nowych środków walki, którymi mogliby podbić świat, Niemcy jeszcze przed II wojną światową rozpoczęli badania nad maszynami odrzutowymi. Prace nad odrzutowcem napędzanym przez silnik rakietowy (różni się on od turboodrzutowego sposobem dostarczania paliwa) wystartowały jeszcze w 1937 roku, a pierwszy lot miał miejsce 1 września 1941 roku. Samolot miał osiągać prędkość około 1000 km/h. Testy i formowanie jednostki prowadzono w Katowicach, na dzisiejszym lotnisku Pyrzowice. Wobec coraz gorszej sytuacji strategicznej III Rzeszy, Messerschmitt Me-163, nazywany Komet, został oddelegowany do zwalczania amerykańskich bombowców. Sukces miała mu zapewnić prędkość, utrudniająca trafienie go przez strzelców, a także umożliwiająca ucieczkę myśliwcom osłony. Rzucone do walki nie odniosły jednak spektakularnych sukcesów – zniszczyły 9 samolotów wroga za cenę 14 własnych, w tym 5 zestrzelonych. Wyprodukowano około 320 egzemplarzy.

Problemy wywoływały niedopracowany układ sterowania – samolot był częściowo bezogonowcem, a także instalacja paliwowa. Prędkość nie pozwalała też dobrze wycelować w przeciwnika, a mały zasięg utrudniał ponawianie ataków czy przechwytywanie wrogich wypraw przelatujących w większej odległości od baz Me-163. Na dokładkę nie miał podwozia, startował bowiem z wózka, a po ziemi ciągnięto go na płozie, jak szybowiec. Najgorsze było jednak to, że instalacja paliwowa zwyczajnie przeciekała, a paliwo – silnie żrąca mieszanka nadtlenku wodoru, wodzianu hydrazyny i alkoholu metylowego – zwyczajnie rozpuszczało ciało pilota. W ten sposób zginął por. Josef Pöhs, weteran wyznaczony do roli pilota testowego. Paskudna śmierć.

Chance Vought F7U Cutlass

F7U-3M Cutlass startuje z lotniskowca USS Intrepid

Odrzutowce pierwszej generacji zmagały się z wieloma niedociągnięciami. Wiele z nich było wynikiem słabości pionierskich silników, które nie pozwalały na osiągnięcie zakładanej prędkości czy pułapu. Pozostawały nadto problemy wynikające z nieznajomości aerodynamiki lotów z prędkością okołodźwiękową czy niedostatecznej wytrzymałości materiałów wykorzystanych do budowy płatowców. W końcu też problematyczna bywała awangardowa – zbyt awangardowa na swoje czasy – myśl konstruktorów. Przynajmniej część tych kłopotów trapiła jeden z pierwszych odrzutowców bazujących na lotniskowcach amerykańskiej marynarki wojennej.

Gutless Cutlass (pozbawiony „ikry” kordelas”), jak go przemianowano w trakcie służby, to naprawdę niezwykła maszyna. Specyficzny układ bez steru wysokości, z bardzo wysokim podwoziem przednim i zbyt słabe silniki stworzyły zabójczą mieszankę. Samolot był z jednej strony miły w pilotażu, ale już nie w lądowaniu na lotniskowcu i poruszaniu się po pokładzie. Wysoko zadarty nos ograniczał widoczność z kabiny, a długaśna goleń przednia łamała się często, powodując kraksy na pokładzie. Za słabe silniki Westinghouse J46 nie pozwalały na zbyt szybkie zwiększenie mocy, a piloci twierdzili, że gasną nawet w deszczu. Mimo to samolot trafił w liczbie 320 sztuk na uzbrojenie 15 dywizjonów lotnictwa pokładowego, ale wykorzystały je one tylko w ograniczonym zakresie przez liczne problemy mechaniczne, z którymi nie radziła sobie obsługa naziemna i lotniskowcowa. W kilkudziesięciu wypadkach zginęło 25 pilotów, w tym 21 z dywizjonów bojowych. Do śmiertelnego wypadku doszło nawet w trakcie prób pierwszego superlotniskowca – USS Forrestal. Nic dziwnego, że służba Cutlassa trwała zaledwie 8 lat i że został pożegnany bez żalu.

Lockheed F-104 Starfighter

Lockheed F-104 Starfighter

Choć jego nazwa odnosiła się do gwiazd, Amerykanie kojarzyli ją przede wszystkim z gwiazdami na fladze, którą przekazuje się wdowie i dzieciom po poległym pilocie. Ale przezwisko Witwenmacher,  „twórcy wdów”, przylgnęło do niego także w niemieckiej powojennej Luftwaffe czy lotnictwie włoskim. Gwiezdny myśliwiec był cudem ówczesnej techniki, zdolnym do osiągania dwukrotności prędkości dźwięku, dzięki opływowym kształtom przypominającym sztylet i malutkim, trapezowym skrzydłom tak cienkim, że ich ostre krawędzie raniły obsługę naziemną i wymagały specjalnych osłon. To wszystko miało też swoje złe strony. Małe skrzydła powodowały, że samolot był krytycznie niezwrotny przy dużych prędkościach i niestabilny przy niskich. Prędkość lądowania także była zabójcza, co w połączeniu z mało odpornym na wstrząsy podwoziem dawało podatność na kraksy przy przyziemieniu. Jednocześnie też mała kubatura kadłuba i cienkość skrzydeł sprawiały, że zapas paliwa był niewielki. Ogólnie rzecz ujmując, F-104 i odpowiadający mu generacją i osiągami MiG-21 były ślepymi zaułkami rozwoju lotnictwa.

Wybudowano 2578 samolotów wszystkich wersji, z czego dużą cześć wykorzystywały siły powietrzne USA, Republiki Federalnej Niemiec, Holandii, Belgii, Danii, Grecji, Japonii, Jordanii, Hiszpanii, Kanady, Norwegii, Tajwanu, Pakistanu. Turcji i Włoch. Z tego utracone zostało 14 amerykańskich w trakcie wojny w Wietnamie i 8 pakistańskich, a w wypadkach 300 niemieckich (z 916), 43 holenderskie (ze 138), 36 japońskich (z 230), 110 kanadyjskich (z 238), 6 norweskich (z 43), 137 włoskich (z 360) i 38 belgijskich (ze 113). Lista ta nie jest pełna, a suma utraconych maszyn wynosi blisko 650! Najgorsze straty ponieśli Niemcy, a w okresie od stycznia 1965 do lipca 1966 roku tracono w zasadzie jeden myśliwiec na dwa tygodnie. Życie straciło przy tym około 115 pilotów.

Bibliografia:

1. Esser S., Ruff-Stahl H.J.K., An HFACS analysis of German F-104 Starfighter accidents, „Journal of Aviation Technology and Egeneering”, 2020 , no 9, s. 19-34.
2. Winchester J., World’s worst aircraft, New York 2009.
3. Piccirillo A.C., The Me 163 Komet, development and operational experience, „Journal of Aerospace” 1997, s. 1828-1845.