Alaska, Nome i Balto, czyli historia godna filmu...

W marcu każdego roku odbywa się na Alasce jeden z najdłuższych i chyba najtrudniejszych wyścigów świata… Jest to wyścig psów zaprzęgowych – Iditarod Trial Sleddog Race, który rozgrywany jest nieprzerwanie od 1973 r. Historia tego biegu ma jednak dłuższą tradycję, sięgającą wydarzeń zimy 1925 r. i tego, co się wówczas działo w Nome – mieście położonym gdzieś na krańcu świata. A działo się tam wiele, gdyż w tym właśnie czasie wybuchła w miasteczku epidemia dyfterytu, której rozprzestrzenieniu się zapobiegły owe psy zaprzęgowe oraz ich przewodnicy lub, jak się ich czasem określa, maszerzy [od ang. słowa musher[s]...]. Aby lepiej zrozumieć to, co się wówczas stało, trzeba choć trochę poznać samą Alaskę, Alaskę jakiej już nie ma, Alaskę jaka istniała w zasadzie do roku 1930, może końca lat trzydziestych, Alaskę, która tworzyła miasta w ciągu miesiąca, Alaskę, której miasta umierały w ciągu tygodnia... Terytorium, na którym było więcej szlaków dla psów zaprzęgowych niż linii kolejowych i dróg razem wziętych...

Nome / fot. Sir Mildred Pierce (Ten plik udostępniony jest na licencji Creative Commons 2.0)

Z kart historii

Krainę, gdzie diabeł mówi dobranoc odkryli Hiszpanie około połowy XVII w. Szybko stała się ona obiektem zainteresowania innych Europejczyków, zwłaszcza Rosjan, którzy niecałe sto lat później dzięki badaniom swoich uczonych przekonali się, że nowo odkryty ląd dzieli od Syberii i wybrzeży na Dalekim Wschodzie odległość wręcz symboliczna. Nieocenione zasługi w określeniu tak bliskiego sąsiedztwa miał rosyjski podróżnik polskiego pochodzenia D. Pawłucki. W 1741 r. dalsze wyprawy V. Beringa [Duńczyka w służbie Rosjan] i A Czirkowa dały pierwszy zarys wybrzeży oraz potwierdziły, że ląd jest naprawdę niedaleko. Stało się także jasne, że teren ten można zasiedlać. Już w XVIII w. Rosjanie założyli pierwszą faktorię na wyspie Kodiak, oczywiście po uprzednim wymordowaniu żyjących tam autochtonów. Na przełomie wieków [1799] powstała osada Sitka, która przez ponad sto lat – do 1906 r. była stolicą tego terenu. Początkowo nosiła nazwę Archangielsk, ale po pożarze miasteczka, w trzy lata po założeniu, została przemianowana na Nowy Archangielsk. Osady handlowe stały się idealnym miejscem dla kupców rosyjskich handlujących przede wszystkim skórami. Tak np. pasierb jednego z badaczy tych terenów – G. I. Szelikowa – N. P. Rezanow otrzymał w 1799 r. monopol na ich sprzedawanie właśnie na tym obszarze. Już na początku XVIII w. przeszło trzy czwarte rosyjskich skór sprzedawanych w Ameryce pochodziło głównie z Alaski. Podobne faktorie zakładano także w głębi lądu, co niewątpliwie przyczyniło się do większej penetracji i eksploatacji nowo odkrytej ziemi. Niestety wraz z napływem Rosjan, których liczba w początkach lat trzydziestych XIX w. osiągnęła blisko siedemset osób, na te tereny dotarły także nieznane rdzennym mieszkańcom choroby, typowe dla białego człowieka, które mocno doświadczyły ludność tubylczą. Niektórzy szacują, że walki z Rosjanami i zarazki przezeń przywleczone zniszczyły niektóre populacje nawet w 80 procentach... Lecz nie tylko one odmieniły obraz ówczesnej Alaski, bowiem razem z przybyciem nowym osadników pojawiło się także prawosławie. Do dziś w Sitce znajduje się katedra p.w. św. Michała, a większość ochrzczonych Indian wciąż wyznaje prawosławną odmianę chrześcijaństwa.

Jeszcze na początku XVIII w. pozycja Rosji na Alasce nie była w pełni ustabilizowana; pod koniec drugiej dekady pretensje do tych terenów zgłosili Hiszpanie, podejmując próby objęcia ich we formalne władanie. Także Brytyjczycy w trakcie różnych wypraw organizowanych w podobnym okresie próbowali dotrzeć do północnych wybrzeży Alaski, jednak bezskutecznie; zajęli jedynie kilka wysp i zatok. Niemniej jednak, w wyniku podpisanych umów z Rosją, uzyskali oni prawo osiedlania się na terenie Alaski z zastrzeżeniem, że nie wolno im będzie przekroczyć równoleżnika 54 40’. Jednakże największy problem dla Rosjan stanowiła ludność miejscowa, która mimo brutalnych działań nigdy nie dała się spacyfikować; co jakiś czas wybuchały na nowo kolejne walki, które mocno dawały się we znaki rosyjskim kolonizatorom. Największe natężenie osiągnęły w latach pięćdziesiątych XIX w.; wtedy to William Seward, ówczesny senator stanu Nowy Jork, wpadł na pomysł, by zaproponować Rosjanom wykupienie od nich Alaski. Wiedział, że transakcja może się udać, gdyż Rosja uwikłana w wojnę krymską cierpiała na brak gotówki i nie miała głowy do odległych terenów. Dlatego też bardzo mocno naciskał na wykup tego terenu, który dość szybko zyskał sobie w Ameryce przydomek „lodówki Sewarda„. Niestety w międzyczasie w USA wybuchła wojna secesyjna, przeszkadzając w realizacji jego koncepcji, a sam Seward został sekretarzem stanu, najpierw u A. Lincolna, potem u jego następcy A. Johnsona. Wszelako po zakończeniu działań wojennych powrócono do planów włączenia Alaski i już 30 marca 1867 r. Amerykanie zakupili od Rosjan ich nieeuropejskie posiadłości za kwotę 7,2 mln dolarów. Kilka miesięcy później – 18 października lub, według obowiązującego na tych obszarach kalendarza juliańskiego – 6 października – flaga amerykańska została zatknięta, a Alaska zyskała nowe miano: ”ogród [wybieg] misiów polarnych Johnsona”. Wraz ze zmianą przynależności państwowej nastąpiły zmiany administracyjne; początkowo nowe ziemie dostały się pod zarząd armii Stanów Zjednoczonych, później Departamentu Skarbu, by z czasem przejść pod jurysdykcję Marynarki Stanów Zjednoczonych. Dopiero w 1884 r. teren ten otrzymał miano dystryktu, a według obliczeń senatu zamieszkiwało go ok. 50 tys. osób.

Pierwsze dwadzieścia lat amerykańskiego rządzenia przyniosło tylko rozkaz wydany jeszcze przez armię, a dotyczący pociągnięcia linii telegraficznych do istniejących już faktorii czy ośrodków miejskich. W wielu wypadkach stanowiło to pretekst do badań wnętrza tego terenu. Wprowadzono także podział obszaru na cztery części, który zachował się do dziś.

W 1906 r. stolica została przeniesiona do Juneau. Sześć lat później Alaska uzyskała miano terytorium. Bardzo szybko okazało się jednak, że wiązał się z tym przymus wywozu i transportu bogactw tej krainy, który wyraźnie ograniczał jej rozwój. Kolejna zmiana statusu nastąpiła na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Przez wiele lat Alaska postrzegana była z perspektywy: wykorzystać to, co jest, szybko zarobić pieniądze, a potem wyjechać...

Już nie „lodówka Sewarda”

W 1896 r. na kanadyjskim Terytorium Jukon położonym nad rzeką Klondike zostały odkryte niespotykane dotąd ogromne pokłady złota. Momentalnie wybuchła gorączka złota, która szybko przeniosła się poza granice Kanady, na terytorium Alaski, gdzie także odnajdywano nieprzebrane złoża szlachetnego kruszcu. Jego ilość z dnia na dzień rosła; fortuny znajdowano w ciągu jednego dnia, tracono w ciągu jednej nocy.

Na długo przed prohibicją działy się sceny, jakich na Dzikim Zachodzie się nie widywało. Nazwiska takie jak „Soapy” Smith, zdarzenia w rodzaju strzelaniny w Juneau sprawiły, że okres ten nazywano często bezprawiem Alaski [oryg. Outlaw Alaska].

Tłumy zmierzające nad Klondike szukać złota

W 1898 r. złoto zostało znalezione w okolicy Nome. Dokonała tego trójka ludzi – nazywanych z racji pochodzenia „trójką fartownych Szwedów” [oryg. lucky Sweden]. Byli to J. Brynteson, J. Lindeberg, E. O. Lindblom1. Założyli oni kopalnie, które wydobywały złoto przez kolejne kilka dziesiątków lat. Sama historia tego miasteczka jest typowa dla tego, co się wówczas działo; z ośrodka, gdzie istniało jedynie małe skupisko namiotowe powstało duże jak na owe czasy miasto z kilkupiętrowymi hotelami, gęstą zabudową mieszkaniową, ogromną ilością kasyn i saloonów, które, wedle spisu z 1900 r., zamieszkiwało ponad 12 tys. osób. W połowie pierwszej dekady liczbę ludności szacowano na co najmniej 20 tys. mieszkańców, była to więc największa metropolia na Alasce... Poszukiwacze złota nie zasypywali gruszek w popiele; wydobycie zwiększało się, fortuny rosły i życie miejskie kwitło. Nie trwało to jednak długo, z każdym bowiem dniem złoża szlachetnego kruszcu pomniejszały się, a wraz z nimi kurczyła się także liczba przybyłych osadników. W 1910 r. spis zanotował ich już tylko 2,5 tys., w 1920 około tysiąca... W 1925 liczba mieszkańców – szacowana łącznie z górnikami pracującymi w niedalekich kopalniach wynosiła około 1400–1600... Razem z rdzennymi mieszkańcami z najbliższej okolicy sięgała nieco ponad 2500 osób, kiedy jeszcze kilkanaście lat wcześniej było ich dziesięć razy tyle. Podobne doświadczenia, tożsamą historię przeżywało chyba każde miasto na Alasce, które jako tako związane było z wydobyciem surowców. Przykładowo inne miasto – Ruby – kilkutysięczna, tętniąca życiem osada odkrywców i poszukiwaczy złota wskutek wyczerpania się zasobów, przemieniała się w ciągu jednego roku w zabitą deskami mieścinę, w której pozostało jedynie kilkuset mieszkańców. Obecnie żyje tam niecałe dwieście osób. W swych najlepszych czasach, podobnie jak inne osiedla, posiadało dwa tytuły prasowe, kilkupiętrowe luksusowe hotele, pocztę, twarde drogi, samochody, szpital, elektryczność a nawet własne więzienie. Znakomita większość takich ośrodków górniczych rozrzucona była po całym stanie. Teraz spotkać można w środku lasu jedynie stare domy, stare tory, które są symbolami tego, co działo się na tym terenie w początkach XX w., kiedy z lodówki Sewarda, obszar ten stał się miejscem, w którym można było zdobyć nie lada fortunę...

Psie zaprzęgi

Przybywający osadnicy dość szybko zorientowali się, że najlepszym i w zasadzie jedynym sposobem przemieszczania się po rozległej, zimnej, lecz jakże bogatej ziemi są psie zaprzęgi. Pomysł ten zaczerpnęli od rdzennych mieszkańców, którzy od dawna wykorzystywali czworonogi do pokonywania większych odległości. Psie zaprzęgi stawały się szczególnie cenne w zimie, kiedy rzeka Jukon – główny szlak wodny na Alasce była zamarznięta i przez niespełna osiem miesięcy – od października do maja – nie nadawała się do spławu.

To właśnie zaprzęgi i ich przewodnicy – maszerzy dostarczali niezbędne zaopatrzenie w ciągu zimy, przewozili listy, sprawiali, że ten teren funkcjonował. Wraz z nimi pojawiły się także wyścigi, które odgrywały rolę swoistej zabawy, konkursu, mającego wyłonić najlepszy zespół. Jednym z najważniejszych był All Alaskan Sweepstake, który po raz pierwszy wyruszył w 1908 r.

Najważniejszym elementem całej zaprzęgowej załogi były oczywiście psy. Pochodziły one z różnych hodowli i należały do rozmaitych ras. Często rasy te powstawały w wyniku krzyżowania z sobą różnorodnych odmian, np. rasa alaskan malamute zaistniała dzięki krzyżówce psów należących do rdzennych mieszkańców z tymi, które były własnością nowych osadników. W 1908 r. niejaki W. Goosak sprowadził z Syberii nowy gatunek psów, zwany z racji wyglądu „szczurami syberyjskimi”. Bardzo szybko okazało się, że rasa ta jest bezkonkurencyjna w biegach długodystansowych i nadaje się świetnie do ciągnięcia dużych ładunków [na każdego psa w zaprzęgu mogło przypadać najwyżej 50 funtów, zaprzęgi składały się nawet z kilkunastu psów]. W 1909 r. zajęła ona trzecie miejsce w AAS, w kolejnym roku – ustanowiła rekord pobity dopiero 75 lat później...

W okresie gorączki złota przybyli do Nome dwaj Norwegowie: Leonhard Seppala2 i Gunnar Kaasen3 – obaj biedni, obaj szukający szczęścia za Wielką Wodą. Seppala był przyjacielem jednego z owych Szwedów, którzy odkryli pokłady złota. Początkowo pracował w kopalni, potem, szukając złóż minerałów, poznał piękno Alaski. Na początku drugiej dekady XX w. Seppala otrzymał od swoich zwierzchników polecenie szkolenia psów, by można było je wykorzystywać na użytek Pioneer Mining Company, gdzie pracował. Efekt tego był piorunujący – w okresie 1915-1917 razem ze swoją „drużyną„ wygrał wszystkie AAS, zaś sposób w jaki szkolił psy zyskał mu uznanie i spowodował, że jego hodowla stała się jedną z najlepszych na Alasce. Nieco później rozpoczął także szkolenie przewodników. W powszechnej opinii uważa się go za twórcę rasy syberian husky, choć różniła się ona znacznie od swego pierwowzoru – owych ”szczurów syberyjskich”, psów używanych od wieków przez plemiona Czukczów czy Kamczadalów, ….. Ostatnie psy z Syberii były sprowadzone do USA tuż przed drugą wojną światową – w 1939 r.

Szlaki lądowe

Pierwsze szlaki na Alasce wytyczyli Rosjanie, jednak po zmianie własności, wiedza o nich powoli zanikła, zaś ich rola zmalała. Dopiero w latach osiemdziesiątych XIX w. ekipa wojskowa pod dowództwem F. Schwatki otrzymała za zadanie dokładne opisanie tego, co jest na Alasce. Jak wielkie było to wyzwanie niech zaświadczą słowa ówczesnego gubernatora Swineforda z roku 1887, stwierdzające, że poza południowo-zachodnimi skrawkami Alaski jego władza jest iluzją. To właśnie wyprawy Schwatki i im podobne wyznaczały pierwsze szlaki, drogi i ścieżki, po których będą poruszać się kolejni poszukiwacze złota oraz późniejsze zaprzęgi. Często zdarzało się, że podczas wyznaczania trasy odnajdywano całą sieć dróg, jak np. w okolicy Jukonu, gdzie od 1880 odkrywane były różne mniejsze i większe złoża złota. Jednakże budowa nowych szlaków postępowała wolno, urzędy tworzono jedynie wtedy, kiedy było trzeba, niejednokrotnie bez prawa własności działek. Rewolucja w tej kwestii nastąpiła dopiero w okresie gorączki złota Klondike. Wtedy to zaraz za górnikami i poszukiwaczami przybyła na Alaskę US Post, stanowiąca forpocztę władzy i cywilizacji, a wraz z nią telegraf oraz urzędy górnicze.

Do rozwoju szlaków przyczyniła się zwłaszcza poczta, która dotarła na te tereny niedługo po ich włączeniu w granice Stanów; to na jej zlecenie wysyłano tzw. przekazy długodystansowe – jeden z pierwszych kursów pocztowych obejmował odcinek o długości ok. 1000 mil. Na przełomie 1897/8 r. J. Carr przebył w ciągu 82 dni ponad 2000 mil. Przemierzył on obszar z St. Michael nad morzem Beringa do Dawson – szlak nazwany Chilkoot Trail Dyea. Gorączka złota wytyczyła kolejny szlak z Unalakleet do Kotzbue, nie zaprzestano jednak korzystania z już używanych, jak choćby z St. Michael do Nome. Ze względu na fakt, że Alaska uchodziła za teren bezprawia, amerykańska armia postanowiła utworzyć swoje stanowiska m.in. w Fort Seward [Haines], Fort Liscum [Valdez], Fort Egbert [Eagle], Fort Gibbon [Tanana], Fort St. Michael oraz Fort Davies. Plany zakładały także zbudowanie regularnej sieci dróg, lecz spełzły one na niczym. W owym okresie tylko półwysep Seward miał jakie takie połączenie komunikacyjne. Decyzje armii wpłynęły nie tylko na uspokojenie sytuacji, ale także na dalszy rozwój tras, po których zimą kursowały psie zaprzęgi, latem zaś konie z mniejszymi i większymi wozami. Rozwój linii komunikacyjnych sprawił, że najważniejszym zawodem, oprócz górnika, stał się przewodnik – maszer, zaś najważniejszym zwierzęciem – pies. Dobry wart był więcej niż złoto, najlepszy – bezcenny. Kradzież psa była traktowana tak, jak na innych terenach konia, i tak samo karana4.

Szlaki tras często wyznaczał przebieg linii telegraficznej, popularność – kolejne odkrycia5. Najpopularniejsze z nich prowadziły z Kaltag do Unalakleet i St Michael, a także te znajdujące się w trójkącie: Eagle, Valdez i Fairbanks. W celu usprawnienia przesyłek US Post podzieliła je na znacznie mniejsze odcinki – zwykle o długości ok. 50 do 75 mil; budowała schroniska i domy gościnne, kiedy w odległości 30 mil od schroniska nie było żadnej osady czy miasta6. Obecnie pozostałości tych domów ciągle można znaleźć na Alasce. Najważniejszymi klientami, nie wliczając wspomnianej poczty, a często właścicielami zaprzęgów były kopalnie oraz przedsiębiorstwa. Jednakże przesyłki pocztowe miały wówczas bezwzględne pierwszeństwo na trasie, w czasie przepraw; maszerzy dostawali najlepsze pokoje, psy zaś miejsca w specjalnych boksach, które znajdowały się w ówczesnych hotelach czy domach gościnnych. Mimo ogromnych odległości przesyłki, ciągnięte przez złożony z dwudziestu psów zaprzęg docierały na czas. Paczki z Dawson do Nome wysyłano co tydzień w trasę liczącą 1600 mil. Układ tras i zajazdów – bywało nieoświetlonych – przewodnicy znali niemalże na pamięć. W 1902 r. szlaki wyglądały następująco: na 650 milach używano reniferów, na 400 milach reniferów i psów, kolejne 2160 mil – tylko psy, dalsze 400 mil – psy lub konie, a zaledwie 112 mil tras były to linie kolejowe, biegnące wzdłuż White Pass Trail i Jukonu [często były to także linie biegnące z kopalni do portu na Jukonie].

W 1903 r. Senat nakazał stworzyć Alaska Road Commitee [ARC]. Komisja ta miała za zadanie jednolite oznaczenie i opisanie szlaków oraz wytyczenie nowych. Do jej zadań należała również budowa dróg i schronisk, a także dbanie o to, by były w dobrym stanie. W 1908 r. w okolicy rzeki Haditarod, której nazwa uległa skróceniu do Iditarod, zostało odkryte złoto. W związku z tym ARC wyznaczył trasę nowego szlaku, biegnącą właśnie przez Iditarod, która swój początek miała w Seward, a kończyła się w Nome. Liczyła niemalże 1000 mil... Jednakże z powodu różnych trudności otwarto ją dopiero trzy lata później, w 1911 r. Nazywała się Iditarod Trail. Innym szlakiem, który powstał na południu Alaski była trasa łącząca Cook Inlet z Nome. Podróżowanie nią trwało zwykle nieco ponad miesiąc, a koszt takiej wycieczki wynosił w 1920 r. ok. 1500 dolarów. W 1910 roku w jednym z takich zaprzęgów przewożone było złoto o wartości ćwierci miliona ówczesnych dolarów. W 1916 r. cena złota transportowanego takimi zaprzęgami sięgała 3,4 mln dolarów...

W początkach XX w. szlak między Cook Inlet [południe Alaski] a Ruby przemierzało, w ciągu jednego tygodnia, ok. 120 zaprzęgów. Z powodu przystąpienia USA do wojny i paraliżu w ARC, który podlegał Wydziałowi Wojny, nastąpiło zaprzestanie rozbudowy sieci dróg. Szlaki przestały być użyteczne także dla poszukiwaczy złota, którzy wskutek wyczerpania się zasobów przestali z nich korzystać. W ciągu kilku lat zniknęła część miejscowości; samo Iditarod zamknęło schroniska i zajazdy w 1931 r. Chociaż ARC próbował jeszcze w latach dwudziestych budować chaty i remontować drogi, to jednak jego działalność zatamował wyraźny postęp techniczny7. Lotnictwo – jako znacznie szybszy i łatwiejszy sposób transportu wyparło psy zaprzęgowe – ostatnie schronisko zamknięto w 1939 r. Tak skończyła się pewna era… W tym samym czasie istniała już ponad setka lotnisk. Jednakże część szlaków wykorzystywały oddziały Obrony Terytorialnej jeszcze w czasach drugiej wojny światowej. Ostatni psi zaprzęg z pocztą wyruszył w 1963 r. Część starych szlaków była używana przez tzw. „koty” czyli pojazdy gąsienicowe, dostarczające w zimie towar do rozrzuconych osad. Do dziś w obrębie osiedli zachowały się fragmenty szlaków. Trwają starania by uznać je za
dziedzictwo narodowe.

Drogi w rozumieniu asfaltowych szerokich szos, w ówczesnych latach nie istniały. Po wybudowaniu pierwszej Alaskan Higway, czas przejazdu wojskowego pojazdu na trasie liczącej w obie strony ok. 900 mil trwał kilkadziesiąt dni...

Linie kolejowe

Pierwsze prośby o budowę linii kolejowych pojawiły się już w latach osiemdziesiątych XIX w. i pochodziły od mieszkańców dwóch miejscowości: Sitki i Juneau.

Odpowiednie prawo, które dokładnie określało kto i na jakich warunkach ma budować linię kolejową, uchwalił w 1897 r. Kongres, niedługo po wybuchu gorączki złota w Klondike. Budowa pierwszej linii kolejowej na Alasce rozpoczęła się rok później, a ostatnie szyny zostały położone w lipcu 1900 r. Linia, której całkowity koszt wynosił okrągłe 10 mln ówczesnych dolarów łączyła miejscowości Skagway i Whitehorse. Z około 110 mil trasy jedynie dwadzieścia mil przebiegało przez terytorium Alaski – reszta znajdowała się na terenie Kanady. Linia funkcjonowała do 1983 r.

Panująca po obu stronach Jukonu żądza poszukiwania pokładów złota, chęć szybkiego dotarcia do celu, pogoń za zyskiem przyczyniły się do powstania projektu drugiej linii kolejowej, prowadzącej z niezamarzającego portu na południu w głąb kraju. Na fali sukcesu pierwszej linii i niesłychanego entuzjazmu szybko udało się zebrać potrzebne pieniądze na budowę kolejnej, która po pewnych perypetiach ruszyła już w marcu 1903 r. W powstanie trasy zaangażowały się wielkie ówczesne potęgi finansowe takie jak np. JP Morgan czy Kern Creek; to drugie dokończyło budowę torów, po tym, jak jedno z finansujących przedsięwzięcie konsorcjów zbankrutowało. W ciągu kilku lat powstał stumilowy odcinek trasy, który jednakże stanowił zaledwie małą część planowanej kilkusetmilowej linii kolejowej. W 1912 r. Alaska stała się terytorium, co wyraźnie wpłynęło na większe szanse rozwoju i pomoc państwa. Dość szybko ustalono, że dalsza trasa przebiegać będzie od Fairbanks przez Anchorage do Nenany, z możliwością przedłużenia jej w rejon Mamtuski, gdzie znajdowały się pokłady węgla. Tory budowane były od Fairbanks i Anchorage. Do Nenany docierają one dopiero pod koniec 1923 r. Właśnie ten rejon zwiedził w trakcie swojej wizyty na Alasce prezydent Harding. To na 49 mili tych torów znajdował się Milion Dollars Bridge, którego budowa kosztowała okrągłe 1,5 mln dolarów... Od samego początku linia była deficytowa; załadowane wagony jeździły tylko na północ, natomiast puste wracały na południe. Po raz pierwszy nad kreskę kolej wyszła tuż przed wybuchem drugiej wojny światowej. Zwiększenie ruchu nastąpiło w latach pięćdziesiątych w wyniku inwestycji wojskowych, a zintensyfikowało się w siódmym dziesięcioleciu XX w., dzięki odkryciu na tych terenach ropy. Obecnie długość tej linii kolejowej wynosi ok. 520 mil8 i dociera do trzech czwartych ludności Alaski, co oznacza, że koszty jej utrzymania ponoszą w dużej mierze władze stanowe.

W sumie we wspomnianym okresie powstało ponad 20 linii kolejowych, z czego aktualnie czynna jest tylko jedna. Nie wiemy o wielu z nich, o innych mamy wyrywkowe dane. Bywało tak, że linia funkcjonowała jedynie rok.

Poniżej lista linii, które powstały w okresie 1898-1930 [w nawisach daty ich funkcjonowania i inne wyjaśnienia]:

1. White Pass and Yukon Railway [1898-1982] [teren USA i Kanady]
2. Alaska Central Railroad [1904-1909]
3. Alaska Northern Railroad [1909-1915]
4. Alaska Railroad [1915 – dziś]
5. Copper River and Northwestern Railway [1906-1939]
6. Tanana Valley Mines Railroad [1905-1917]
7. Yakutat and Southern Railway [1903-1949]
8. Alaska Home Railroad [1907]
9. Cook Inlet Coal Field Company Railroad [1900-1907]
10. Katalla Coal Field Company Railroad [początek lat 190X -1908]
11. Alaska Pacific Railroad and Terminal Company [1907]
12. Apollo Consolidated Mining Company [1897-1917]
13. Rush and Brown Copper Mine Railroad [początek lat 190X-1908]
14. Alaska Marble Company Tramway [początek lat 190X]
15. Treadwell Mines Railroad [początek lat 190X-1917]
16. Salmon Creek Railroad [1913]
17. Alaska Juneau Gold Mine Railroad [1911-1944]
18. Alaska Gastineau Mining Company Railroad [1907]
19. Council City and Solomon River Railroad [1907]
20. Wild Goose Railroad [z Nome do Anvil Creek] [początek 190X-1905]
21. Wild Goose Railroad [ z Council do Ophir Creek] [1902-1906]
22. Seward Penisula Railroad Company [1906-1913]

Jak widać znakomita większość z nich to linie powstałe w okolicach kopalni, gdzie znajdowano surowce mineralne. Tak poprowadzone miały ułatwić szybszą i sprawniejszą eksploatację bogatych terenów. Na północ od Anchorage funkcjonowała tylko jedna linia kolejowa – do Nenany.

Lotnictwo

Pierwszy samolot na Alasce pojawił się w roku 1913. Był to wodnosamolot, przeciągnięty nad rzeką Jukon do jednego z wielu osiedli, skąd nastąpił oblot. W 1922 r. R. Troxel podjął nieudaną próbę lotu do Anchorage – samolot rozbił się w okolicach miasta. Jeszcze w lecie tego samego roku C. O. Prest zdecydował się przelecieć z Nowego Jorku do Nome, jednakże z powodu awarii silnika rozbił się w okolicy Fortu Jukon. Niektórzy szacują, że na terenie Alaski znajduje się ok. 1700 wraków samolotów, które od 1913 r. próbowały pokonać przestworza. Mimo trudnych początków, już w lutym 1924 r., został podpisany pierwszy kontrakt na lotniczy przewóz poczty na terenie Alaski. Dwa lata później powstała pierwsza firma lotnicza – Anchorage Air Transport Inc. Jeszcze w 1929 r. otwarto drugie lotnisko w Anchorage, w 1935 r., w czasie kryzysu, działało już sześć firm lotniczych, przejmujących transport lżejszych ładunków. Okres lat trzydziestych był czasem kiedy samolot zaczął realnie wypierać psy zaprzęgowe. Dziś w zasadzie każda osada ma swoje lotnisko; większe, jak np. Nome, które obecnie liczy ok. cztery tys. mieszkańców, posiadają nawet dwa. Ilość samolotów i pilotów przypadająca na jednego mieszkańca jest chyba najwyższa na świecie.

Nome 1925 r.

W połowie lat dwudziestych Nome było niewielkim miasteczkiem leżącym nad Snake River u wybrzeży morza Beringa, zamieszkałym przez ok. półtora tysiąca mieszkańców, głównie górników pracujących w okolicznych kopalniach, które należały do Pioneer Mining Company. Kilkuset kolejnych mieszkańców, głównie rdzennej ludności żyje w najbliższej okolicy9. W miasteczku znajdował się niewielki szpitalik, w którym pracował jeden lekarz – dr Curtis Welch wraz z czterema pielęgniarkami. W grudniu 1924 r. zgłosiła się do niego rodzina indiańska z St. Cross [niewielkiej wioski obok Nome] z chorym dzieckiem. Welch nie rozpoznał dyfterytu, a chłopiec zmarł. Z powodu braku zgody rodziców doktor nie przeprowadził autopsji u zmarłego dziecka. W ciągu kilku następnych dni zmarło kilkoro dzieci rdzennych mieszkańców. Sama choroba została rozpoznana dopiero 21 stycznia u siedmioletniego Stanleya Bessie’ego. Było to jej późne stadium. Zmarł on jeszcze tego samego dnia.

Gunnar Kaasen i Balto

Dwudziestego drugiego stycznia zostało zwołane nadzwyczajne posiedzenie rady miasta, na którym dr Welch przedstawił sytuację. Okazało się, że Nome potrzeba ok. milion jednostek surowicy, której miasto nie posiadało – dysponowano jedynie znikomą ilością preparatu, który już dawno utracił datę ważności. Z każdym tygodniem możliwość wybuchu epidemii stawała się coraz bardziej realna. Mimo próśb wysyłanych do Anchorage i Juneau o ważną surowicę, nie udało się jej sprowadzić w czasie sezonu żeglugowego. Próby podania chorym starej antytoksyny zakończyły się tragicznie – zmarło dwoje dzieci. Jeszcze tego samego dnia wysłano telegram z ostrzeżeniem, że lada chwila może wybuchnąć epidemia, oraz ponowną prośbę o dostarczenie surowicy. Wiadomość szybko dotarła do najdalszych zakątków Alaski. Niestety na jej terytorium znajdowało się tylko ok. 300 tys. jednostek zlokalizowanych w szpitalu w Anchorage, pozostałą ilość trzeba było sprowadzić z różnych szpitali, znajdujących się na Zachodnim Wybrzeżu USA: Seattle, San Francisco...

W ciągu kolejnych dni umierają następne dzieci, a rodzice zgłaszają się z podejrzeniami nowych zarażeń – w sumie pewnych jest aż dwadzieścia przypadków błonicy, możliwych zaś niemal pół setki.

W tych dniach w biurze gubernatora trwała dyskusja o tym, w jaki sposób ma być dostarczona surowica – część osób chciała, by dostarczyć ją samolotem. Niestety ciężkie warunki pogodowe, śnieżyce i ujemne temperatury rzędu minus 30 stopni F sprawiły, że najlepsi ówcześni piloci nie chcieli lecieć. Z racji, że nie można było dowieźć szczepionki drogą morską, gubernator Scott Bone, nie czekając na nadejście pomocy z Zachodniego Wybrzeża, podjął decyzję o wysłaniu jej psimi zaprzęgami. Najbardziej znany ówczesny maszer i trener psów – Leonhard Seppala dostał polecenie przygotowania całej trasy, jej organizacji i miejsc zmian. Wyliczono, że bieg sztafetowy dotrze do Nome w ciągu mniej więcej dwunastu dni. Drobiazgowo analizowano każdy odcinek trasy; zmieniono plany dotyczące podziału biegu jedynie na dwa etapy. W celu przyspieszenia czasu dostawy została podjęta decyzja, aby część drogi przebyć koleją – w ten sposób odpowiednio zabezpieczoną szczepionkę przetransportowano do Nenany. Stąd wyruszyły wybrane przez Edwarda Wetzela psie zaprzęgi. Także Wetzel, już w czasie trwania sztafety, zmienia początkową decyzję o dwóch etapach, dzieląc ja wiele mniejszych odcinków10. W czasie tych trudnych dni Alaski nie ominęły wojny podjazdowe, rozgrywane na łamach różnych czasopism przez zwolenników i przeciwników przewozu psimi zaprzęgami.

Pakunek ze szczepionką waży około 20 funtów.

Pierwszym „maszerem„ jest William „Wild Bill„ Shannon. Wyrusza 27 stycznia. Jego zaprzęg liczy dziewięć psów, których przewodnikiem jest pięcioletni Blackie. Pogoda pogarsza się coraz bardziej. Do zajazdu w Minto dociera 28 stycznia o trzeciej rano. Ma odmrożoną twarz, psy – poranione łapy. Po krótkim postoju zostawia trzy najbardziej zmęczone; dwoje z nich umiera. Wyczerpany dociera do Tolovany w południe 28 stycznia. On i jego psy są w tak złym stanie, że tego samego dnia zapada decyzja, by skrócić trasę, którą będą przemierzać poszczególni maszerzy; oznacza to także zwiększenie ilości zaprzęgów w tej sztafecie. Od Shannona przesyłkę odbiera Edgar Kallands, który wskutek obniżenia się temperatury, dociera do zajazdu w Manley Hot Springs z odmrożonymi rękami. Kolejne zaprzęgi kierowane przez Dana Greena i Johny’ego Folgera docierają w okolice Tanany. Ten drugi nad Tananę przybywa jeszcze 28 stycznia. Po nich „pałeczkę” przejmują Sam Joseph, Tytus Nikolai, Dave Corning, Harry Pitka, Billy McCarty oraz Edgar Nollner. Szczepionka w Galenie jest już 29 stycznia. Tam też docierają informacje, że sztafeta staje się wydarzeniem na skalę krajową, a dziennikarze piszą płomienne artykuły o tym, co się dzieje. Spora część dużych tytułów we wszystkich większych miastach podaje ”bieżące” informacje o morderczym biegu. Duża część Stanów doświadcza mrozów i śnieżyć, z którymi zmagają się maszerzy. To wtedy m.in. zamarza rzeka Hudson. 30 stycznia w trasę rusza George Nollner, który dociera do Bishop Mountain, gdzie przekazuje szczepionkę Charliemu Evansowi, który przewodzi kolejnemu zaprzęgowi. Po dotarciu do Nulato okazuje się, że psy, które nie miały odpowiednio zabezpieczonych łap trzeba spisać na straty. Tam przesyłkę przejmuje Tommy Patsy, który jednocześnie dowiaduje się, że liczba potwierdzonych przypadków błonicy wzrosła do 27. Mimo że do przebycia pozostały najtrudniejsze odcinki trasy, maszerzy postanawiają biec dalej; zaprzęgi pod ich wodzą pokonują średnio 30 mil na jednej zmianie. Wśród nowych przewodników, wyszukanych po zmianie decyzji o organizacji trasy, jest także kolejny Norweg, pracownik jednej z wielu kopalni – Gunnar Kaasen. Patsy bez większych kłopotów, lecz w coraz gorszych warunkach, dociera do Kaltag. Następnym maszerem jest Jack Screw – 31 stycznia nad ranem przybywa do jednego z wielu schronisk – Old Woman Shelter. Ogrzawszy antytoksyny [działo się to zresztą w czasie każdego przekazywania], powierza je Victorowi Anagickowi, który dowozi leki do Unalakleet. Stamtąd do zajazdu w Shaktoolik dociera Myles Gonangnan. W tym czasie odczuwana temperatura wynosi minus 70 stopni F [ok. minus 57 stopni C]. Seppala, który jako następny miał przejąć szczepionkę nie dotarł na miejsce zmiany. W tej sytuacji w trasę rusza Henry Ivanoff. Szalejąca śnieżyca sprawia, że szlaku prawie nie widać. Temperatura obniża się o kolejne 10 stopni F. Żeby tego było mało psy zwietrzyły trop reniferów, co skończyło się splątaniem zaprzęgu. W czasie próby opanowania sytuacji Ivanoff zauważa idącego w stronę Shaktoolik Seppalę. W takich warunkach przekazuje mu szczepionkę. Ten zawraca psy w stronę niebezpiecznego przejścia przez lód, zwanego Norton Sound.

Od Unaglik zespół Seppali prowadził Togo – ulubiony, a przy tym najbardziej doświadczony pies maszera. Do zajazdu w Point Izaak dociera ok ósmej wieczór. W nocy pierwszego lutego, po krótkim odpoczynku, rusza na szlak. Lód na Norton Sound zaczyna pękać, Norweg zmienia więc trasę – idzie przez wysokie góry [1500 m n.p.m.], docierając do Golovin. Odczuwalna temperatura oscyluje cały czas w okolicach minus 70 stopni F, śnieżyca i wiatr, wiejący z prędkością 65 mil/h sprawiają, że mało co widać. W Golovin na zmęczony zaprzęg czekają kolejne złe nowiny – liczba zarażonych wzrosła do 28 dzieci, a surowicy wystarczy dla ok. trzydziestu – czterdziestu osób. Nawet dr Welch prosi, by nie ryzykować. Szczepionka jest zbyt cenna, aby ją stracić. Charlie Olson podejmuje decyzję o ruszeniu w trasę… W tracie podróży gubi szlak, ale ostatecznie zmęczony i z odmrożonymi rękami dociera do Bluff, gdzie przesyłkę odbiera Gunnar Kaasen.

Na przewodnika zaprzęgu wyznaczył Balto, do tej pory nie wiadomo dlaczego. On sam twierdził, że miał widzenie, by właśnie ten pies, będący zwykłym psem ciągnącym, o którym nie wiedziano nawet, jakiej jest rasy, został przewodnikiem.

Na szlaku trwa burza, wiatr osiąga prędkość 80 mil/h, świata nie widać dalej, niż na wyciągnięcie ręki… Zaprzęg prowadzi Balto. W pewnej chwili Kaasen orientuje się, że już minął Salomona. Zawraca. W czasie tego manewru paczka wpada w śnieg. Znajduje ją i zawraca na szlak. Jego zmiennik – Ed Rohn śpi spokojnie, nie spodziewając się, że ktoś ruszył w trasę. Wobec tego Kaasen ogrzewa się trochę i wciąż, w takich samych warunkach, biegnie, pokonując ostatnie 25 mil, dzielące go od Nome. Na Front Street cały zaprzęg przybywa ok. piątej trzydzieści rano. Maszer nie może ustać na nogach, psy nie mają sił, żeby szczekać. Podobno jedyne słowa, które wówczas wypowiedział brzmiały: „Balto to cholernie dobry pies”...

Data – Kto [maszer] – Skąd – Dokąd – Odległość [mile / km]

27-28 stycznia – Bill Shannon – z Nenany do Tolovana – 52/84
28 stycznia – Edgar Kalland – z Tolovana do Manley Hot Springs – 31/50
28 stycznia – Dan Green – z Manley Hot Springs do jeziora Fish – 28/45
28 stycznia – Johnny Folger – z Jeziora Fish do Tanana – 26/42
29 stycznia – Sam Joseph – z Tanana do Kallands – 34/55
29 stycznia – Tytus Nikolai – z Kallands do Nine Mile Cabin – 24/39
29 stycznia – Dave Corning – z Nine Mile Cabin do Kokrines – 30/48
29 stycznia – Harry Pitka – z Kokrines do Ruby – 30/48
29 stycznia – Bill McCarthy – z Rubny do Whiskey Creek – 28/45
29 stycznia – Edgar Nollner – z Whiskey Creek do Galeny – 24/39
30 stycznia – George Nollner – z Galeny do Bishop Mountain – 18/29
30 stycznia – Charlie Evans – z Bishop Mountain do Nulato – 30/48
30 stycznia – Tommy Patsy – z Nulato do Kaltag – 36/58
30-31 stycznia – Jack Screw – z Kaltag do Old Woman Shelter – 40/64
31 stycznia – Victor Anagick – z Old Woman Shelter do Unalakleet – 34/55
31 stycznia – Myles Gonangnan – z Unalakleet do Shaktoolik – 40/64
31 stycznia – Henry Ivanoff – z Shakltoolik – przekazanie w ręce Seppali
31 stycznia – 1 lutego – Leonhard Seppala11 – z Shaktoolik do Golovin – 91/146
1 luty – Charlie Olsen – z Golovin do Bluff – 25/40
1-2 lutego – Gunnar Kaasen – z Bluff do Nome – 53/85

W sumie ludzie i psy przebyli w warunkach ekstremalnie niskich temperatur, silnych wiatrów, zamieci oraz mgieł trasę liczącą 674 mile [1085 km] w ciągu 127 godzin i 30 minut, czyli niecałych pięciu i pół dni… W sumie w sztafecie uczestniczyło ok. 150 psów, w większości należących do ras syberian husky i alaskan malamute...

Różne relacje rozmaicie opisywały to, co się wówczas działo. Różnice dotyczą w znacznej mierze dwóch spraw. Pierwsza to taka, że w czasie przeładunku psy Seppali, czując renifery także miały splątać swój zaprzęg. Druga mówi o tym, że Kaasen nie wracał do Salomona, tylko pojechał dalej.

Dostarczenie szczepionki na czas uratowało Nome i okolicę przed wybuchem epidemii, wszyscy chorzy wrócili do zdrowia. Dr Welch natomiast opisał ten przypadek w czasopismach medycznych.

Epilog...

Historia ta dała początek prawdziwej euforii, która ogarnęła niemalże całe Stany Zjednoczone. Wszyscy chcieli zobaczyć Gunnara Kaasena i jego bohaterskie psy, których symbolem stał się Balto12. Przez około rok podróżowali oni przez cały kraj, biorąc udział w niezliczonych sesjach zdjęciowych. Balto zagrał nawet w kilku filmach. Postawa Kaasena spotkała się jednak z krytyką ze strony pozostałych maszerów, szczególnie Seppali, którzy uważali, że na jego sukces pracowało wielu ludzi i wiele zaprzęgów.

W grudniu 1925 r. odsłonięto w nowojorskim Central Parku pomnik ku czci tych, którzy brali udział w sztafecie. Na wmurowanej w kamień tablicy znajdowała się płaskorzeźba przedstawiająca maszera i psi zaprzęg, pod nią umieszczono napis:

„Dedicated to the indomitable spirit of the sled dogs that relayed anti toxin 600 miles over treacherous waters, through arctic blizzards, from Nenana to the relief of stricken Nome in the winter of 1925 – Endurance, Fidelity, Intelligence„, czyli ”Dedykowane nieposkromionemu duchowi psich zaprzęgów niosącemu szczepionkę i pomoc z Nenany przez 600 mil zdradzieckich wód, arktycznych zamieci do ogarniętego chorobą Nome w zimie 1925 r. – Wytrwałość, Wierność, Inteligencja”.

Pomnik przedstawiający Balta został wykonany przez słynnego rzeźbiarza F. G. Rotha.

Niedługo potem Kaasen przekazał Balta wraz z innymi psami oraz całym zaprzęgiem do objazdowego teatru. W trzy lata później, na przełomie 1927 i 1928 r., bohaterski pies znalazł nowego właściciela i trafił do ZOO w Cleveland, gdzie spokojnie spędził ostatnie lata życia. Po śmierci w 1933 r. został zakonserwowany, a jego ciało do dzisiaj można oglądać w Muzeum Historii Naturalnej w Cleveland.

Znane są także historie życia dwóch innych psów należących do Seppali, które uczestniczyły w wyścigu.

Pierwszym z nich był Togo – nieduży, ważący niecałe 50 funtów13. Obecnie jest eksponowany w Muzeum Iditarod Trail Sleeddog Race w Wasilla na Alasce. W czasie wyścigu miał 12 lat, co oznacza, że był jednym z najstarszych psów przewodników, jakie brały udział w sztafecie. Od 1927 r., ze względu na wiek, nie biegał już w zaprzęgach. Umarł w 1929 r.

Fritz14 – jako jedyny wrócił do miejsca skąd wyruszył – do Nome. Jego ciało można obejrzeć w tamtejszym muzeum. Był przyrodnim bratem Togo. Sztafetę prowadził razem z nim albo sam – Seppala lubił zaprzęgi z dwoma psami prowadzącymi. Dożył 18 lat. Umarł w 1932 r.

Leonhard Seppala uczestniczył w różnych wyścigach na terenie Stanów Zjednoczonych; wziął też udział w zimowych igrzyskach olimpijskich w 1932 r. Na starość przeniósł się do Seattle, gdzie zmarł w wieku 90 lat.

Gunnar Kassen zmarł na raka w 1960 r. w Everett w stanie Waszyngton.

W ciągu wielu lat zbudowano jeszcze kilka pomników bohaterskich psów. Można je oglądać w Seward Park w Nowym Jorku [Togo], w ZOO w Cleveland [Balto i Togo], w Palmer na Alasce [Balto] oraz w Anchorage [Balto, choć wiele opinii głosi, że przedstawia on innego psa zaprzęgowego]. Sam Seppala doczekał się pomnika w Skibotn, skąd pochodził.

Iditarod Trail Sleddog Race

Początki tego rajdu sięgają przełomu lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych, kiedy to wzrosło zainteresowanie wyścigami psich zaprzęgów. W 1973 r. dla uczczenia pamiętnego biegu – z Nenany do Nome – został zorganizowany pierwszy Iditarod. Jednak dość szybko stał się imprezą komercyjną, rodzajem konkursu, znakomitym sprawdzianem wytrzymałościowym dla ludzi i psów. Obecnie liczy on około 1150 mil; zaprzęgi wyruszają z Willow, choć formalny start odbywa się w Anchorage. Co roku trasa biegnie innym szlakiem, raz północnym, a raz południowym. Zaprzęgi składają się z dwunastu do szesnastu psów, lecz warunkiem koniecznym do bycia sklasyfikowanym jest posiadanie na mecie rajdu co najmniej sześciu psów w zaprzęgu. Przewodnicy zabierają na trasę jedzenie dla siebie i swoich podopiecznych. Każdy wyścig ma swojego honorowego maszera – do 1980 r. był nim Seppala. Funkcje tę pełnili także inni, którzy brali udział w historycznej sztafecie do Nome. Jak na razie Gunnar Kaasen nie dostąpił tego zaszczytu. Czas przebycia tych setek mil waha się od niecałych dziewięciu do nawet trzydziestu dwóch dni, a najmniejsza różnica pomiędzy zaprzęgami wynosiła na mecie zaledwie jedną sekundę – długość psiego pazura.

Legenda głosi, że mieszkańcy Nome dowiedziawszy się o tym, że sztafeta ze szczepionką wyruszyła z Nenany zapalili czerwoną latarnię – lampkę mającą symbolizować, że ratunek jest w drodze, że psy nadal biegną, że warto mieć nadzieję. Obecnie ostatni maszer, który przybywa ze swym zaprzęgiem do Nome, zanim zamelduje się na mecie – gasi ją. Także symbolicznie.

Sztafeta w filmie i książce

Na fali euforii jeszcze w 1925 r. powstał krótki – około półgodzinny – film opowiadający o tym wydarzeniu. Nosi tytuł Balto Race to Nome. Wiele lat później Universal zrealizował w zasadzie animowaną produkcję zatytułowaną „Balto”. Na ekranach kin pojawiła się w 1995 r. Nawiązywała ona luźno do wydarzeń z 1925 r. Co ciekawe to właśnie te różnice pomiędzy filmem a rzeczywistością sprawiły, że strony lub fora o filmie stały się miejscami, które najlepiej opisują to, co się wówczas działo.

Istnieją także przynajmniej trzy książki, z czego dwie pierwsze są przeznaczone w zasadzie dla młodszych czytelników, trzecia opowiada o całej sztafecie, są to:

E. C. Kimmel, Balto and the Great Race.
N. Standiford, The Bravest Dog Ever: The True Story of Balto.
G. Salisbury, L. Salisbury, The Cruelest Miles: The Heroic Story of Dogs and Men in a Race Against an Epidemic.

Jedną z polskich stron z bardzo dokładnymi informacjami jest dość nowe forum, gdzie można znaleźć informacje o Alasce tamtych lat oraz o samym filmie.

1. Nieco więcej o trzech „lucky Sweden” po polsku -http://www.baltofilm.fora.pl/miasta,95/nome,173.html [↩]
2. Leonhard Seppala: więcej informacji - http://www.baltofilm.fora.pl/osoby-postacie,93/leonhard-seppala,161.html, http://www.canadacanines.org/wcac-sssd-history.html [↩]
3. Gunnar Kaasen: więcej informacji - http://en.wikipedia.org/wiki/Gunnar_Kaasen [↩]
4. Dla koniokradów przewidywano jeden rodzaj kary: śmierć. Prawdopodobnie była to śmierć na szubienicy. [↩]
5. Ubite drogi – w sensie utwardzone i gruntowe – w zasadzie nie istniały na tych terenach. Bodajże w latach nastych istniało kilkaset mil ubitych dróg niskiej klasy, po których mogły być ciągnięte wozy. Szlak to była ścieżka, czasem oznaczona. Najniższymi kategoriami mogły się poruszać tylko psy i sanie. Często przypominały one dzisiejsze nieco szersze ścieżki przez las, stąd nazwa „szlak”. [↩]
6. Często odległość z osady do osady mierzono w dniach [!], zaś istniał wymóg, by poszczególne schroniska [shelters] istniały co ok. 30 mil. Czyli jeśli z od osady do osady było ok 110 mil, to owe domy gościnne, czy schroniska istniały na mniej więcej 30, 60 i 90 mili. [↩]
7. Jeszcze w tym samym okresie ARC oznaczył i wyremontował 1623 mile dróg najwyższej klasy, 1375 mil dróg średniej klasy i 7044 mil szlaków klasy najniższej. [↩]
8. Sieć obejmuje nieco więcej mil. [↩]
9. Czasem było to kilka namiotów czy chat, czasem kilkanaście, z rzadka wioskę zamieszkiwało kilkadziesiąt osób. [↩]
10. To bardzo ważna decyzja, na jej podstawie określono ile będzie zaprzęgów i ilu przewodników. [↩]
11. Leonhard Seppala jechał 170 mil [274 km] z Nome do Shaktoolik, między 27 a 31 stycznia, oraz w drodze powrotnej z Shaktoolik do Golovin [kolejne 91 mil]. Oznacza, to że jego dwa zaprzęgi [kiedy jeden ciągnął, inny odpoczywał na saniach] pokonały w sumie 261 mil. Osiągnięcia jego zaprzęgów przewyższają wszystko to, co osiągnęli inni maszerzy – uczestnicy sztafety. [↩]
12. Więcej informacji o Balto w języku polskim: http://www.baltofilm.fora.pl/psy-bohaterowie,71/balto,109.html [↩]
13. Więcej informacji o Togo w języku polskim : http://www.baltofilm.fora.pl/psy-bohaterowie,71/togo,113.html [↩]
14. Więcej informacji o Fritzu w języku polskim : http://www.baltofilm.fora.pl/psy-bohaterowie,71/togo,113.html [↩]