Najdroższy samochód w przedwojennej Polsce. Kosztował tyle co kamienica we Lwowie


Mercedes-Benz 500 N był najdroższym pojazdem jaki był oferowany w międzywojennej Polsce. Jego cena była tak zawrotna, że za jego równowartość można było kupić kamienicę we Lwowie lub siedem średnich mieszkań w Warszawie. Robotnik o przeciętnych dochodach musiałby na to auto odkładać przez 63 lata.

Mercedes-Benz 460 Nürburg

Mercedes-Benz Nürburg 460

W 1926 r. z połączenia Benz & Cie. Carla Benza oraz Daimler-Motoren-Gesellschaft założonej przez Gottlieba Daimlera i Wilhelma Maybacha powstała firma motoryzacyjna Daimler-Benz, która produkowała samochody pod marką Mercedes-Benz.

Ukoronowaniem początkowej fazy tej współpracy był Mercedes Nürburg 460, który w momencie odbywającej się w Paryżu premiery w 1928 r., był najwyższym modelem tej marki. Jest dzisiaj uważany za protoplastę współczesnej S-klasy. 460 miał ośmiocylindrowy silnik o pojemności 4,6 litra, moc 80 KM i czterobiegową skrzynię biegów. Auto rozpędzało się do 123 km/h. Był to pierwszy model Mercedesa z takim silnikiem. Jego głównym konstruktorem był Ferdinand Porsche.

Nazwa modelu związana jest z torem wyścigowym Nürburgring, gdzie auto było testowane. W przeciągu 13 dni przejechano nim 20 000 kilometrów.

Jednakże pierwsza wersja 460 w momencie premiery, mimo nowego silnika, była uznawana za przestarzałą. Dlatego już w 1929 r. nowy projektant, Hans Nibel unowocześnił pojazd. Przede wszystkim dopasował go stylistycznie do innych luksusowych pojazdów. Pojawił się także model 460 K od niemieckiego „kurz„, co oznacza „krótki„. Był on o 240 mm krótszy od modelu standardowego i o 50 kg lżejszy. Natomiast silnik pozostał ten sam. W 1930 r. Mercedes wypuścił 460 w wersji kabrioletu C ”St. Moritz”. Nazwa pochodziła od nazwy szwajcarskiego kurortu narciarskiego Sankt Moritz, gdzie ten kabriolet wygrał konkurs na najpiękniejszy wygląd samochodu.

Papieskie papamobile

Mercedes-Benz, Typ Nürburg 460 w wersji dla papieża, wnętrze

Samochody produkowane także w innych indywidualnych wersjach. W 1930 papież Pius XI otrzymał Mercedesa 460 w wersji z wydłużonym nadwoziem. Auto obecnie wystawiane jest w muzeum watykańskim. Co ciekawe Mercedes-Benz sprzedawał wówczas także same podwozia, tak by indywidualny konstruktor samodzielnie zbudował resztę pojazdu zgodnie z indywidualnym projektem.

Auto niemieckiego cesarza

W 1931 r. powstał wariant Nürburga w wersji opancerzonej limuzyny. W wewnątrz znajdowały się ruchome stalowe płyty, którymi można było zabezpieczyć wszystkie okna. Także w taki sposób mogła zostać opancerzona przednia szyba, w niej jednak pozostawała niewielka szczelina umożliwiająca prowadzenie auta. Z kolei do dyspozycji pasażerów oddano peryskop, by mogli po opancerzeniu szyb obserwować otoczenie.

Nie aż tak opancerzonego, ale również mocno wzmocnionego Mercedesa 500 posiadał ostatni niemiecki cesarz i król Prus, Wilhelm II Hohenzollern. Jego pojazd ważył aż 2 850 kg i miał wzmocnione podwozie. Luksus zapewniało ogrzewanie podłogowe oraz nowatorski system komunikacji wewnętrznej. Cesarz z tylnego siedzenia, bez konieczności rozmowy z kierowcą mógł wydawać mu komendy za pomocą specjalnej konsoli. Ta umożliwiała wyświetlenie na desce rozdzielczej następujących komunikatów: „szybciej„, „wolniej„, „stop„, „w lewo”, ”w prawo”, ”do domu”.

Mercedes-Benz 500 Nürburg

Mercedes-Benz 500, 1931 r.

W 1932 r. pojawił się Mercedes 500 Nürburg. Miał on większy silnik, którego pojemność wynosiła 5 l. Był już to pojazd dopracowany, nowoczesny i luksusowy. Był wyposażony w nową skrzynię biegów i układ hamulcowy Bosch-Dewandre, co pozwalało na uzyskanie bardzo dobrych właściwości jezdnych. Nowy silnik miał także większą moc wynoszącą już 100 KM. W 1933 r. zakończono produkcję modelu 460, a konstruktorzy skupili się na pracy nad 500. Pojawiły się nowe modele oznaczone jako 500 K i 500 N. W 1936 r. udało się ulepszyć silnik, który miał już moc 110 KM, czyli porównywalną do najmocniejszych aut amerykańskich. 500 N miał już także pochyloną osłonę chłodnicy przez co auto nabrało nieco lekkości. Ostatnie modele 500 zjechały z linii produkcyjnej w październiku 1939 r.

Najdroższe auto w przedwojennej Polsce

Mercedes-Benz 500 N (1936-1939)

W okresie II RP corocznie podczas Targów Poznańskich prezentowana była ogromna gama samochodów różnych producentów. W 1938 r. w Poznaniu swoje modele pokazało prawie 30 firm motoryzacyjnych. Wystawiono 79 modeli pojazdów, w tym niektóre w kilku wersjach.

Najtańszym dostępnym autem był Fiat 500, który kosztował 3 800 zł. Miał silnik o mocy zaledwie 569 cm3 i mocy 13 KM. Na innym biegunie był Mercedes 500 N, za którego w Polsce należało zapłacić wprost niewyobrażalną sumę 74 000 zł, a w wersji kabrioletu 76 000 zł.

Czytaj takżeIle zarabiano i co można było kupić za średnią płacę w przedwojennej Polsce. Pensje i ceny w II RP

Jak duża była to suma może świadczyć, że za jej równowartość można było kupić niedużą, jednopiętrową kamienicę we Lwowie albo siedem mających 50 m2 mieszkań w Warszawie albo można było zbudować siedem liczących ok. 100 m2 domów jednorodzinnych. Samo ubezpieczenie takiego auta mogłoby przewyższyć koszt zakupu Fiata 500. Biorąc pod uwagę, że wówczas w Warszawie średnie zarobki wynosiły 200-250 zł, to na Mercedesa 500 N osoba o takich dochodach musiałaby oszczędzać przez 25 lat, czyli tyle na ile dzisiaj zawiera się kredyty hipoteczne. Natomiast wielu robotników zarabiało ok. 100 zł miesięcznie (Z danych z Małego Rocznika Statystycznego 1939 wynika, iż przeciętne zarobki miesięczne w 1935 r.robotników objętych ubezpieczeniem emerytalnym w ZUS, wynosiły dla mężczyzn 102,77 zł), zatem na takie auto musieliby odkładać przez 63 lata...

Mercedes-Benz 500 N

To jak była to bajońska suma obrazuje także fakt, że drugie auto pod względem wysokości ceny kosztowało 39 500 zł. Tyle należało zapłacić za Mercedesa 320 w wersji kabrioletu.

Dlaczego ten Mercedes był tak drogi? Przede wszystkim było to auto luksusowe, o bardzo dobrym zawieszeniu i świetniej skrzynki biegów. Dodatkowo był wyposażony w potężny prawie 5-litrowy silnik o mocy aż 110 KM. Auto było także bardzo długie a przez to ciężkie. Ważyło od 2400 kg do nawet 2850 kg. Co za tym idzie wymagało użycia sporo więcej materiałów niż w przypadku mniejszych samochodów.

Auto jest dzisiaj kolekcjonerskim rarytasem. W 2017 r. model Mercedesa 500 z 1934 r. został sprzedany przez jeden z francuskich domów aukcyjnych za cenę 679 440 €.

Mercedes-Benz 770

Mercedes od 1930 r. posiadał co prawda wyższy od 500 N model auta o nazwie 770, ale było co do zasady zarezerwowane dla niemieckiego rządu. Takim pojazdem poruszał się Adolf Hitler i Benito Mussolini podczas ich wspólnej wizyty w Monaco, w czerwcu 1940 r. Użytkownikami 770 byli także papież Pius XI, cesarz Hirohito oraz niemiecki prezydent Paul von Hindenburg. Hitler w trakcie wojny sprezentował ten pojazd także przywódcom Rumunii, Hiszpanii, Finlandii oraz Protektoratu Czech i Moraw. Samochód miał, aż 150 KM, ale jednocześnie jego długość wynosiła w zależności od wersji od 5,6 m. do 6 m, czyli była nawet o pół metra dłuższa niż w przypadku modelu 500 N. Wyprodukowano zaledwie 205 egzemplarzy tego auta.

Dane techniczne Mercedesa 500 N

Lata produkcji: 1936-1939
Rodzaj chłodzenia: chłodzenie wodą
Liczba cylindrów / układ: 8 / rzędowy
Typ silnika: M 08 III
Pojemność skokowa: 4918 cm³
Moc: 110 KM
Zbiornik paliwa: 90 l
Prędkość maksymalna: 123 km/h
Zużycie paliwa: 26 l/100 km/h
Rozstaw osi: 3670 mm
Rozstaw kół przód/tył: 1485/1485 mm
Wymiary: 5380 × 1820 × 1820 mm
Promień zawracania: 14,8 m
Masa własna: 2400 kg
Liczba wyprodukowanych sztuk: 931

Bibliografia:

  1. „Auto”, R.17, nr 6, 1938.
  2. Nürburg 460 / 500, Type 500 N (W 08), 1928 – 1939, https://mercedes-benz-publicarchive.com
  3. 1934 Mercedes-Benz Nürburg 500 Sport Tourenwagen, https://www.artcurial.com/
  4. Mercedes-Benz Type Nürburg 500, formerly owned by Kaiser Wilhelm II, https://www.louwmanmuseum.nl/

Zobacz także:

Te artykuły również mogą Cię zainteresować:
Znajdujące się w portalu artykuły nie zawsze prezentują opinie zgodne ze stanowiskiem całej redakcji. Zachęcamy do dyskusji nad treścią przeczytanych artykułów, by to zrobić wystarczy podać swój nick i wysłać komentarz. O naszych artykułach możesz także porozmawiać na naszym forum. Możesz także napisać własny artykuł i wysłać go na adres naszej redakcji.

8 komentarzy

  1. Motofan pisze:

    To z pewnością najdroższy dostępny w salonie samochód. Droższy mógł być Rolls-Royce Mościckiego, ale nie wiem jaka była cena. Niemniej auto w wersji 500N jest przepiękne.

  2. bartek78 pisze:

    dziś najniższa krajowa to 2061 x12miesięcy x63lata wychodzi ponad 1,5miliona.
    na serwisach z ogłoszeniami samochodowymi wyskakują jeszcze droższe mercedesy... czyli już jest tak dobrze jak przed wojną

  3. Khamsin pisze:

    Może zacznę od rzeczy najprostszych. Co to jest „Nürburgrin„? Nürburg to wiadomo ale co to jest „rin„? A jeszcze zabawniej jest przy „kurtz„. Od kiedy to niemieckie słowo „kurtz” oznacza „krótki”? Skoro takiego słowa po prostu nie ma, więc? A może autor miał na myśli conradowską postać z „Jądra ciemności”? No ale wtedy nie użyłby małej litery. Jeżeli autor zadał sobie trud przepisania i być może przetłumaczenia (?) niemieckiego artykułu to należało to uczynić mniej niechlujnie. Cała część merytoryczna jest właściwie pozbawiona błędów bo jak podejrzewam, wprost skądś przepisana, natomiast komicznie robi się kiedy autor uzasadnia horrendalną wysokość ceny tego auta (zresztą zupełnie przeciętnej wobec konkurencji najwyższej klasy wówczas ale to już zostawmy). Napisał on między innymi …”Auto było także bardzo długie a przez to ciężkie. Ważyło od 2400 kg do nawet 2850 kg. Co za tym idzie wymagało użycia sporo więcej materiałów niż w przypadku mniejszych samochodów.”… . Infantylność tego „odkrycia” poraża a jego głupota jeszcze bardziej. Nie wiem też co ma wspólnego z ceną końcową świetny silnik i świetne zawieszenie? Te ale i inne wynurzenia autora pokazują, że nie ma pojęcia o czym pisze. O tym świadczą też słowa o nienowoczesności 18/80 ( bo taka była nazwa modelowa auta, które autor określa jedynie dodatkowym oznaczeniem fabrycznym „Typ Nürburg 460” a nie tym zasadniczym) bowiem tak naprawdę ów brak nowoczesności przede wszystkim sprowadzał się do wykorzystania naprędce opracowanej zwykłej płaskiej ramy a nie obniżonej między osiami co wymuszało niemodną już wtedy, bardzo wysoką sylwetkę pojazdu. Technikę natomiast w całości i bez zmian przejęła wersja o obniżonej ramie a autor tak to ujął jakby był to mocno unowocześniony pojazd. No jak widać poza ramą, pierwsza wersja bynajmniej była przestarzała a miała jedynie bardzo poważny wizualny handicap, który zresztą doprowadził do jej klapy. No ale autor tego po prostu nie wie, bo inaczej mógłby to naświetlić lepiej niż może to znalazło się w źródle, z którego bezrefleksyjnie skorzystał. A tak swoją drogą… czy autor potrafiłby rozwikłać znaczenie liczby ”18” z prawidłowej nazwy modelowej ”18/80”, której nawet nie podał?

    • Wojtek Duch pisze:

      Serdeczne dzięki za uwagi. Literówki w niemieckich nazwach zostały poprawione. Co do szczegółów to artykuł jest tekstem popularnonaukowym przeznaczony nie tyle dla fana motoryzacji (aczkolwiek tacy oczywiście są mile widziani), co głównie dla czytelnika mającego ogólną wiedzę na te tematy. Zatem wchodzenie w szczegóły związane z zawieszeniem pojazdu czy innymi kwestiami technicznymi nie są potrzebne. Gdyby był to tekst w portalu motoryzacyjnym, albo pisany przez dziennikarza motoryzacyjnego dla jego czytelnika to rzeczywiście taki odbiorca mógłby odczuwać niedosyt. Tutaj jednak ważna jest naprawdę ogólna historia tego modelu i ciekawostka w postaci oszałamiającej ceny tego pojazdu. Z dostępnych dla mnie przedwojennych cenników aut, to było zdecydowanie najdroższe. Jako takie warte było uwagi i napisania tekstów. Ogromne nim zainteresowanie jest dowodem, że czytelnicy szukają takich informacji. Podobnie było przy okazji artykułów o cenach w II RP, czy zarobkach nauczycieli w II RP, czy cenach budowy domu w II RP itd.

      • Khamsin pisze:

        No cóż… doceniam, że Pan odpowiedział, to narawdę rzadkie, ale nie odniósł się Pan do ani jednego merytorycznego zarzutu, zasłaniając się… „popularnonaukowością„ Pańskiego artykułu co jest dość zabawnym (żeby nie napisać bezczelnym) posunięciem wobec żenujących sformułowań w nim zawartych. A co do Pańskiej linii obrony to skoro nie chodzi o szczegóły to dlaczego jednak ich niemiało w powyższym materiale i nawet podał Pan na końcu dość dokładne dane techniczne samochodu. No to jak? Bardziej ogólna ale bardzo istotna informacja to jest wchodzenie w szczegóły a Pańskie wchodzenie w szczegóły to mieści się w ramach Pańskiej „popularnonaukowości„? Ograniczył się Pan do poprawy literówek. I ta niechlujność nie wymaga Pańskim zdaniem jakiegoś słowa przeproszenia. Co to za traktowanie czytelnika? To krótki artykuł a Pana nie stać na podstawową robotę korekcyjną? Napiszę Panu dlaczego tak reaguję. Bo jestem porażony tym, co domorośli ”specjaliści od dziedzin wszelakich” wypisują. Wszędzie, nie tylko tutaj. I nie chodzi tu jakieś głębokie szczegóły a po prostu powagę w traktowaniu czytelnika. Powołując się teraz na kwestię zawieszenia, widać że nie przeczytał Pan z uwagą mojego komentarza a swojego artykułu już nie pamięta, bowiem to Pan w swym materiale o zawieszeniu napisał a ja to jedynie przywołałem jako uzasadnienie dla mojego zarzutu. Powtórzę, w artykule nie ma właściwe merytorycznych błędów a mimo to zawierał głupie błędy literowe i nadal zwiera żenujące sformułowania. No cóż…

        • Wojtek Duch pisze:

          Jeśli chodzi o notkę techniczną na końcu to nie przekreśla popularnonaukowego charakteru tekstu. To nie tekst motoryzacyjny o budowie pojazdu, jeśli miał Pan nadzieje na taki tekst, to przykro mi, że je zawiodłem. Co do nazwy modelu auta, to w Polsce taka nazwa nie funkcjonowała, ja się nie spotkałem. Auto było przedstawiane głównie jako Mercedes-Benz 500, toteż skoro nawet współcześnie to auto Mercedes też przedstawia jako typ 460 Nurburg lub typ 500, to nie ma sensu przytaczać innych nazw pojazdu.

          • Khamsin pisze:

            Oczywiście, że nie przekreśla. I nie miałem wcale takich oczekiwań jakie mi Pan suponuje. Nie musiał Pan tak głęboko wchodzić w historię tych Mercedesów aby artykuł był dobry. Problem polega na tym, że pan wszedł ale z braku pełniejszej wiedzy na ten temat poległ Pan w paru kwestiach i tyle. To nie są przecież powazne błędy a jedynie z paru rzeczy mogę się pośmiać. Artykuł nie jest zły czy słaby, tylko nieco „zabrnięty”. I proszę się już nie tłumaczyć jak auto było nazywane bo rozpoczął Pan artykuł od Mercedesa 460... Zostawmy to, artykuł nie jest zły jak te od Pani Korzeckiej ale... albo Pan brnie w szczegóły, które fajnie się podaje ale trzeba sie na tym już „trochę” znać albo przynajnmniej posprawdzać pewne rzeczy albo się w szczegóły takie nie brnie.

          • Wojtek Duch pisze:

            Wie Pan, bo czasem człowiek chce, aż za bardzo 😉

Zostaw własny komentarz