Być kierowcą w przedwojennej Polsce to był luksus. Drogie auta i benzyna, kosztowna eksploatacja i kiepskie drogi II RP


W Polsce w 1938 r. było zarejestrowanych zaledwie ok. 55 tys. pojazdów mechanicznych. Wysokie ceny benzyny, droga eksploatacja i mało dobrych dróg nie sprzyjało rozwojowi motoryzacji w II RP. Z drugiej strony w Polsce można było dostać luksusowe cacka, a Fiat planował uruchomienie swojej fabryki.

Drogi w Polsce

Atlas dróg samochodowych w Polsce, 1939 r.

Średnia gęstość dróg o nawierzchni twardej wynosiła w Polsce na początku 1919 r. ok. 11 km na 100 km2 powierzchni (na Kresach Wschodnich 2 km na 100 km2). Oczywiście był to skutek polityki zaborców, którzy ignorowali infrastrukturalne potrzeby polskiej ludności zamieszkującej opanowane przez nich ziemie. Tempo budowy nowych dróg po odzyskaniu niepodległości nie było oszałamiające. W listopadzie 1938 r. gęstość sieci dróg o nawierzchni twardej wzrosła, w stosunku do gęstości z roku 1919, prawie o 50% i wynosiła ok. 16 km dróg na 100 km2 powierzchni1. Na powyższej mapie pochodzącej z 1939 r. czerwonym kolorem zaznaczono główne drogi o twardej nawierzchni, a szarym główne drogi o nawierzchni gruntowej. Widać, że na wschodzie kraju nadal wiele głównych dróg nie zostało zmodernizowanych mimo 20 lat niepodległości.

W okresie od 1 stycznia 1919 r. do 1 kwietnia 1938 r. odcinków w kategorii dróg państwowych oddano do użytku 1447 km. Lepiej sytuacja wyglądała z drogami wojewódzkimi i powiatowymi, których zbudowano 8989 km. Generalnie w porównaniu ze stanem z 1 stycznia 1919 r. wynoszącym 43 700 km przez 20 lat wykonano 19 426 km nowych dróg. Stan dróg był z pewnością czynnikiem hamującym rozwój motoryzacji w Warszawie wcale do rzadkości nie należały drogi gruntowe, które rozjeżdżane były głównie przez konne dorożki.

Drogownictwo wymagało sporych nakładów finansowych, które młode państwo z trudem dźwigało, nie mogąc przy tym liczyć na zewnętrzne dofinansowania, jak to ma miejsce obecnie. Polska w latach 1928-1937 na budowę dróg wydała ok. 500 milionów złotych, w porównaniu Niemcy w roku budżetowym 1934/1935 na drogi wydały ok. 3,258 miliarda złotych. Stąd Niemcy pod koniec 1939 posiadali 3300 km autostrady, a Polska dopiero je planowała.

Docelowy układ autostrad (dróg samochodowych pierwszej kolejności) i dróg ekspresowych (dróg samochodowych drugiej kolejności) w II Rzeczypospolitej / fot. Ciastkoo, CC-BY-SA 3.0

Według Atlasu dróg samochodowych w Polsce na rok 1939 prędkość w terenie zabudowanym była ograniczona do 40 km/h dla samochodów osobowych, ciężarowych na pneumatykach, autobusów i motocykli, a do 20 km/h dla samochodów ciężarowych na obręczach gumowych masywnych.

Poza terenem zabudowanym prędkość była ograniczona do 60 km/h dla autobusów i samochodów ciężarowych na pneumatykach, a do 40 km/h. dla ciężarówek masywach. Samochody ciężarowe na obręczach żelaznych nie mogły nigdzie przekraczać prędkości 10 km/h.

Kierowca pojazdu mechanicznego, który znajdował się na drodze publicznej, powinien posiadać: dowód dopuszczenia pojazdu do ruchu. Dowodem takim jest: a) dowód rejestracyjny — dla pojazdów zarejestrowanych, b) czasowe świadectwo — dla pojazdów czasowo dopuszczonych do ruchu lub c) międzynarodowe świadectwo samochodowe — dla pojazdów przybyłych z zagranicy.

Samochody

Biorąc pod uwagę samochody wystawiane na Targach Poznańskich w Polsce w roku 1937 można było zakupić pojazdy dwudziestu jeden marek. Nie byłby to jednak kompletny spis, gdyż w ogłoszeniach prasowych z okresu międzywojennego znajdują się też modele firm, które na tych targach nie pokazywał swojej oferty, a były dostępne w kraju. Poniższa lista w miarę pełnie prezentuje marki pojazdów sprzedawanych w Polsce lat 30-tych aczkolwiek z pewnością nie uwzględnia ich wszystkich.

  • Polski Fiat (kraj pochodzenia Polska/Włochy)
  • Morris (Anglia)
  • Talbot (Anglia)
  • Vauxhall (Anglia)
  • Steyr (Austria)
  • Aero (Czechy)
  • Skoda (Czechy)
  • Tatra (Czechy)
  • Citroen (Francja)
  • Peugeot (Francja)
  • Renault (Francja)
  • Adler (Niemcy)
  • Audi (Niemcy)
  • Büssing (Niemcy)
  • BMW (Niemcy)
  • DKW (Niemcy)
  • Hansa (Niemcy)
  • Horch (Niemcy)
  • Mercedes (Niemcy)
  • Opel (Niemcy)
  • Wanderer (Niemcy)
  • Buick (USA)
  • Chevrolet (USA)
  • Cord (USA)
  • Dodge (USA)
  • Ford (USA)
  • Lincoln (USA)
  • Fiat (Włochy)
  • Lancia (Włochy)

Na osobną uwagę zasługuje założone w 1920 r. przedsiębiorstwo Polski Fiat, będące oddziałem włoskiej firmy. Producent planował uruchomienie w Warszawie swojej fabryki, ale z powodu kryzysu gospodarczego plany zostały zaniechanie. W roku 1931 polski rząd podpisał z Fiatem umowę, na podstawie której Państwowym Zakładom Inżynierii w Warszawie została udzielona licencja na produkcję samochodów. Produkowane samochody sprzedawane były pod marką Polski Fiat.

Polski Fiat

Morris

Talbot

Vauxhall

Steyr

Aero

Skoda

Tatra

Citroen

Peugeot

Renault

Adler

Audi, Büssing, Horch i Wanderer

DKW

Krupp

Mercedes

Opel

Buick

Chevrolet

Cord

Ford

Lincoln

Lancia

Cena samochodu

ATS Auto i Technika Samochodowa, nr 6, czerwiec 1937 r.

Samochody sprzedawane były w następujących kategoriach:

  • Samochody najmniejsza do 1 litra
  • Samochody małe od 1 do 1,5 litra
  • Samochody średnie od 1,5 do 2 litrów
  • Samochody większe od 2 do 3 litrów
  • Samochody duże ponad 3 litry

Według cennika pojazdów z Targów Poznańskich z roku 1937, najtańszym pojazdem w sprzedaży był Fiat 500 kosztujący 3 800,00 zł. Poniżej 5 000,00 zł można było nabyć również DKW Reichklasse, Morris 8HP oraz Polskiego Fiata 508 III.

Natomiast najdroższym pojazdem był Mercedes 320, który w wersji cabrio był wyceniany na 33 500,00 zł. Powyżej 25 000,00 kosztowały także Mercedes 260D oraz Adler Diplomat.

Porównanie powyższych cen z zarobkami poszczególnych grup zawodowych daje odpowiedź na pytanie, kogo był stać na zakup samochodu w Polsce lat 30-tych:

  • robotnik rolny średnio zarabiał ok. 35,00 zł miesięcznie
  • robotnik zatrudniony w górnictwie zarabiał ok. 200,00 zł miesięcznie
  • pracownik umysłowy zarabiał ok. 280,00 zł miesięcznie
  • kapitan wojska zarabiał ok. 400,00 zł miesięcznie
  • więcej informacji o zarobkach w II RP tutaj

Przy zarobkach wynoszących 250,00 zł miesięcznie na Fiata 500 należałoby pracować przez ok. 15 miesięcy. Dziś na auto warte 40 000 zł, osoba zarabiająca 3 200,00 zł miesięcznie musiałaby odkładać przez ok. 12 miesięcy.

Auto na 1000 mieszkańców

Liczba pojazdów mechanicznych zarejestrowanych w Polsce wg w latach 1918-1929 stale rosła, ale wielki kryzys w Polsce oraz szalejąca cena benzyny zmusiły wielu użytkowników do wyrejestrowania swoich pojazdów lub ich sprzedaży, gdyż nie byli wstanie sprostać rosnącym kosztom eksploatacji. Sytuacja uległa poprawie dopiero w roku 1936, a liczbę pojazdów z roku 1929 r. udało się przekroczyć dopiero w 1938 r., gdy zarejestrowanych było ok. 55 tys. pojazdów.

W 1938 r. w Polsce na 10 000 mieszkańców przypadało zaledwie 10 samochodów. Dla porównania we Francji na 10 000 mieszkańców przypadało 523 pojazdów, w Anglii 511, Niemczech 231, Włoszech 100, Szwecji 305, Danii 379, Rumunii 13, Czechosłowacji 69, a w Stanach Zjednoczonych, aż 2 288. Według danych na 8 czerwca 2017 r. w Polsce zarejestrowanych było 22 005 578 samochodów osobowych.

Cena benzyny

ATS Auto i Technika Samochodowa, nr 12, grudzień 1936 r.

Cena benzyny bez wątpienia była bardzo droga i hamowała rozwój motoryzacji, gdyż nawet zamożni użytkownicy aut często ograniczali się przy tankowaniu swoich wozów.

Cena benzyny w 1936 r.

Zgodnie z informacją „Dziennika Porannego„ z 25 czerwca 1936 r. cena benzyny wynosiła 68 gr. (w roku 1930 - 85 gr). Z czego 26 gr. otrzymywała rafineria, a 42 gr. to koszt opłat i podatków. Natomiast według grafiki z „ATS Auto i Technika Samochodowa” z grudnia 1936 r. cena benzyny w Polsce wynosiła 65 gr. Było to nadal sporo, kilka litrów benzyny było warte więcej niż dniówki wielu pracowników.

„ATS Auto i Technika Samochodowa”, nr 12, grudzień 1936 r.

Koszty eksploatacji

ATS Auto i Technika Samochodowa, nr 12, grudzień 1936 r.

Ogromne drogie było również utrzymanie pojazdu. Samo jego posiadanie wiązało się w roku 1936 z zapłaceniem swoistego podatku od luksusu. Płaciło się określoną kwotę za każde 100 kg nośności pojazdu. Według powyższej tabeli za auto ważące 1200 kg należało zapłacić aż 180,00 zł podatku rocznie. To w wielu przypadkach była miesięczna pensja, wcale nie najniższa. Dodatkowo kosztem eksploatacyjnym dla tego wozu był również zakup benzyny, podatek od benzyny, opłaty rejestracyjne i prawa jazdy. Razem dawało to zawrotną kwotę 627,00 zł, czyli trzy niezłe pensje i to bez ubezpieczenia oraz kompletu opon.

Czytaj także:

Bibliografia:

  1. Atlas dróg samochodowych w Polsce, 1939.
  2. „ATS Auto i Technika Samochodowa, nr 12, grudzień 1936 r.
  3. „ATS Auto i Technika Samochodowa, nr 6, czerwiec 1937 r.
  4. „ATS Auto i Technika Samochodowa, nr 11, listopad 1938 r.
  1. ATS Auto i Technika Samochodowa, nr 11, listopad 1938 r. []

Te artykuły również mogą Cię zainteresować:
Znajdujące się w portalu artykuły nie zawsze prezentują opinie zgodne ze stanowiskiem całej redakcji. Zachęcamy do dyskusji nad treścią przeczytanych artykułów, by to zrobić wystarczy podać swój nick i wysłać komentarz. O naszych artykułach możesz także porozmawiać na naszym forum. Możesz także napisać własny artykuł i wysłać go na adres naszej redakcji.

10 komentarzy

  1. Mirko napisał(a):

    Czyli państwo od zawsze doiło kierowców...

  2. Jotgie napisał(a):

    Cyt:„Średnia gęstość dróg o nawierzchni twardej wynosiła w Polsce na początku 1919 r. ok. 11 km na 100 km2 powierzchni (na Kresach Wschodnich 2 km2).”
    Czyli mam rozumieć, że na kresach wschodnich był o wiele lepszy stan dróg?! Według mojej wiedzy tak nie było!

  3. krzysztof napisał(a):

    Napiasał Pan o Fiacie niby Polskim choć nie wiem co ten przedrostek sakcjonuje. Na tej samej zasadzie monotwane były Chevrolety, Buicki i Ople. I również w ich przypadku zwiększał się udział wykorzystania częsci od karajowych dostawców w ich montażu podobnie jak w Fiacie. W prawdzie w PZINŻ zaczęto po kilku latach montażu Fiatów odlewać, a w zaszdzie produkować silniki do modeli 508, 518,618,614,621, czego w zakładach Lilpopa nie zdazono zrobić ale zaczato bydowac fabryke samochodów w Lublinie gdzie po wojnie produkowano Zuki. Więc zakłady Lilpopa były bardzoej zanagazowane w rozwój dojarzłej motoryzacji w Polce - Chevrolety i Buiki były super nowoczesnymi autami ze śwatowej czołówki tachnicznie lepiej zaawansowane nawet od Mercedsów - niż Fiat wciskajacy za pomocą opłacoanych lobbystów przestarzałe konstrukcje Fiatów (jedyny nowoczesny model Fiata skaładany w kraju to sześciocylindrowy górnozworowy Fiat 1500). To ze w swadomosci społecznej istnieja tylko Polskie Fiaty to także -choć nie tylko - wina propogandy PRLu powołujacej sie na tradycje kooperacji z FIATem za Gierka - i imperialistycznej marce Chevrolet nie wspominano mimo że dla rzadu PRL sporowadzano Chevrolety wlasciwie te same w linnii co kupowano przed wojną dla Rządu II RP choć nowsze medele. Ponadto produkowano medel ciezarowe Chevroletów i autobusy - słynny Kubus powstanczy był na POLSKIM Chevrolecie zbudowany. Długo by mozna pisać ale należy podawać wszystkie istotne aspekty i odkłamywac historię w tego typu skądinąd wartosciowych tekstach.

    • Wojtek Duch napisał(a):

      Polski Fiat to nazwa handlowa, w takim kontekście została użyta. Dziękuję za komentarza i miłe słowo.

  4. Darek napisał(a):

    To z ciekawości, kogo było stać na samochody?

  5. Anonim napisał(a):

    W Niemczech aut było sporo, podatki też spore, ale państwo budowało autostrady 😉

  6. johnny rico napisał(a):

    mały komentarz: cena FIATa 500 w 1937r była równa 15 miesięcznym pensjom w wysokości 250 zł a cena współczesnego auta za 40,000 zł stanowi równowartość 12,5 miesięcznego wynagrodzenia w kwocie 3,200 zł. Nie bardzo wyobrażam sobie odkładania całości wynagrodzenia na zakup samochodu :).

    Warto też dodać, że ówczesna władza nie popierała rozwoju prywatnej motoryzacji dążąc do zachowania monopolu PKP na przewozy osobowe i towarowe.

  7. ewa napisał(a):

    moj dziadek miał w Warszawie przedsiębiorstwo taksówkowe - 3 czy 4 auta - Vauxhall, Chevrolet, Dekawka i kierowców. NIe wiem, skąd miał na to pieniądze, bo przybył w 1919 do Warszawy jako młodzieniec z kresów, w wojsku saper, ciezko pracowal widocznie i kupił, może stopniowo. Także można było. Auta zarekwirowała armia polska w czasie mobilizacji.

  8. Bilbo napisał(a):

    Ciekawe, kto dobrowolnie oddałby swój samochód wojsku, gdyby obecnie wybuchła wojna.

Zostaw własny komentarz